Белл, Лоуренс Дейл

Лоуренс Дейл Белл
англ. Lawrence Dale Bell
Дата рождения	5 апреля 1894(1894-04-05)
Место рождения	Ментон, Индиана
Дата смерти	20 октября 1956(1956-10-20) (62 года)
Место смерти	Буффало
Гражданство	США
Род деятельности	промышленник, инженер, бортинженер
Компания	Glenn L. Martin Company
Должность	генеральный директор
Компания	Consolidated Aircraft
Должность	генеральный директор
Компания	Bell Aircraft
Должность	основатель компании
Отец	Айзек Эванс Белл
Мать	Гарриет Сарбер
Супруга	Люсиль Мейнваринг[1]
Награды и премии	медаль Дэниела Гуггенхайма Зал славы национальной авиации[вд] (1977)
Медиафайлы на Викискладе

Лоуренс («Ларри») Дейл Белл (5 апреля 1894 — 20 октября 1956) — американский промышленник, основатель и президент Bell Aircraft, создавшей истребитель Аэрокобра, первый в мире самолёт, преодолевший скорость звука X-1 и самый массовый вертолёт в истории авиации Bell 204 / UH-1.

Родился 5 апреля 1894 года в Ментоне, штат Индиана, в семье владельца небольшой лесопилки Айзека Эванса Белла и учительницы Гарриет Сарбер. В 1907 году отец вышел на пенсию и переехал с семьёй в Санта-Монику, штат Калифорния. Лоуренс заинтересовался авиацией, ещё когда учился в средней школе Санта-Моники - самолёт он впервые увидел в 1910 году на авиашоу на стадионе Доминкес-Филд недалеко от Лонг-Бич. Бросив учёбу, он в 1912 году стал механиком у своего старшего брата Гровера Белла (которого Гленн Мартин в Аэроклубе Калифорнии научил летать) и известного лётчика Линкольна Бичи, совершавших в то время на самолёте Гленна Мартина показательные полёты. Так он стал внештатным членом команды Мартина.^[2]

Вместе с Гленном Мартином

В 1913 году Белл убедил Мартина устроить шоу, которое он назвал «Битва облаков». Оно включало в себя прыжок с парашютом, воздушные шары и показательные полеты, но главным его украшением была воздушная бомбардировка воображаемого поля боя с фортом, пушкой и солдатами. Гленн Мартин пролетал над сделанным из дерева и ткани фортом, бросая апельсины, а Белл взрывал на земле шашки с динамитом. Сотрудники компании, вооруженные винтовками, стреляли холостыми патронами. Во время представления пушка, также сделанная из дерева и ткани, загорелась, и когда Белл подорвал последние заряды и побежал в укрытие, огонь охватил все "поле боя". После представления к Беллу и Мартину подошли двое, представившись как Педро и Хуан Алькальдес, представители Панчо Вилья, жившего в то время в изгнании в США, планируя свое возвращение для освобождения Мексики. Братья Алькальдес спросили, сколько будет стоить настоящий бомбардировщик. Мартин предложил построить для них самолёт за 10000 долларов — и бомбы дополнительно. Братья заплатили наличными, и завод Гленна Мартина приступил к работе над «ВВС Панчо Вилья». Сотрудники компании модифицировали одноместный биплан в двухместный, чтобы механик мог бросать бомбы с переднего сиденья. Белл даже изготовил бомбы — отрезки труб, заполненных динамитом и снабженных капсюлями-детонаторами. 30 мая 1913 года в бой вступил первый в мире бомбардировщик «Сонора». Американский пилот Дидье Массон и британский механик Томми Дин безуспешно попытались разбомбить мексиканские федеральные канонерские лодки в заливе у города Гуаймас.^[2]

4 июля 1913 года должен был состояться показательный полёт в Петалуме, куда братья Белл с разобранным самолётом приехали на поезде. После сборки самолёта Гровер Белл утром совершал короткий проверочный полёт и уже на приземлении шесть лошадей, испуганных звуком мотора, сорвались с привязи и выскочили на лётное поле. Пытаясь уклониться, Гровер разбил самолёт и на следующее утро умер от ран в больнице. Потрясённый гибелью брата, Ларри Белл решил больше не иметь ничего общего с авиацией.^[3] Однако, через короткое время, поддавшись на уговоры друзей, Ларри пришёл к Гленну Мартину, который принял его на работу в свою Glenn Martin Company кладовщиком. Уже в 1914 году, в возрасте 20 лет, Ларри Белл стал у Мартина начальником производства. Кроме того, вскоре он также стал главным менеджером по продажам, агентом по закупкам, представителем по трудовым отношениям и составителем контрактов. Год спустя он женился на Люсиль Мейнваринг, секретарше Гленна Мартина.^[2]

Достигнув в 1920 году должности вице-президента и генерального директора, Белл никогда не упускал возможности рекламировать и продвигать авиацию. Перед одним из предстоящих мероприятий Кливлендский промышленный альянс охарактеризовал его как оратора, обладающего «редким даром представлять холодные факты в самой увлекательной форме» и способного доносить техническую информацию «с самым ярким юмором». Пока Белл продвигал авиацию, он стал меньше очаровываться Гленном Мартином. Ларри уже чувствовал, что его вклад достоин того, чтобы его взяли в компаньоны. В конце 1924 года он предъявил Гленну Мартину на эту тему ультиматум. Мартин не отреагировал, и Белл покинул компанию в начале 1925 года.^[2]

Consolidated Aircraft Company

Авиационная промышленность США в то время находилась в упадке, и только через три года Белл смог найти другую работу в авиастроении. За это время он торговал разными товарами и даже участвовал в поисках одного затерянного золотого рудника в Аризоне. В 1928 году Белл в конце концов нашёл работу в Consolidated Aircraft в Буффало. По соглашению с основателем и владельцем компании, майором Рубеном Флитом, Ларри Беллу была гарантирована доля в её капитале. Отставной армейский офицер, Флит был известным лётчиком, организовавшим самую первую линию авиапочты в США между Нью-Йорком и Вашингтоном в 1918 году.

Вскоре после того, как Белл присоединился к Consolidated, Флит открыл дочернюю компанию Fleet Aircraft в Форт-Эри, Онтарио (Канада), прямо через реку Ниагара от Буффало, и назначил Белла её президентом. Одним из первых проектов под его руководством был «Флитстер», первый цельнометаллический самолёт американского производства. На нём Белл приобрел опыт создания современной конструкции с работающей обшивкой и стал одним из ее ведущих сторонников.^[2]

13 сентября 1929 года во время демонстрационного полета по стране двухместного учебного самолёта Fleet Model 3, при вынужденной посадке из-за отказа двигателя, Рубен Флит был тяжело ранен, а его секретарша миссис Лоретта Голем погибла.^[4] Когда Флит выписался из больницы, он назначил Белла вместо себя генеральным директором . Белл стал развивать бизнес и искать свежие таланты. Он привлёк Роберта Вудса, одаренного инженера-конструктора Detroit Aircraft, проявившего себя в работе вместе с Lockheed Aircraft над самолётом, ставшим уже в Consolidated в 1934 году двухместным серийным истребителем P-30 (PB-2) и штурмовиком A-11. Спустя короткое время бизнес компании начал процветать, и Белл захотел, чтобы его имя было на входных воротах. Он знал, что в состоянии привлечь капитал в Буффало, но при этом он не сможет ни при каких обстоятельствах конкурировать с Флитом и Consolidated. Рубен Флит помог Беллу решить такую сложную задачу, когда, ради обеспечения возможности круглогодичного производства и проведения лётных испытаний летающих лодок, в 1935 году перевел Consolidated в Калифорнию. Ларри Белл и Рэй Уитмен, тогда также вице-президент Consolidated, остались в Буффало и стали планировать открытие собственной компании, с ними в Буффало остался и никогда не строивший летающие лодки Роберт Вудс.^[2]

Bell Aircraft была официально основана 10 июля 1935 года. Уитмен предлагал более общее название, но Белл настоял на том, что с первых дней авиации имя владельца компании было лучшим способом продавать самолеты. С годами он изменил мнение, как-то сказав своему инженеру: «Если вы когда-нибудь начнете свою собственную компанию, не называйте ее своим именем. ... Обязанности становятся слишком тяжелыми. А когда твое имя на слуху, тебе приходится делать много ужасных и скучных вещей». Белл арендовал два небольших кабинета и установил телефон для своей секретарши Ирэн Бернхардт, также перешедшей из Consolidated. Роберт Вудс присоединился к молодой компании, собрал конструкторов и приступил к работе. Капитал компании был сформирован выпуском акций на сумму 500 тысяч долларов. До сентября необходимо было их разместить хотя бы на сумму 150 тысяч долларов, и к середине августа эти средства были собраны, но стресс и напряжение сделали свое дело. Позже Белл вспоминал, что никогда в жизни не работал усерднее и не беспокоился больше. У него развилась язва, и проблемы со здоровьем затем будут преследовать его всю жизнь. Рубен Флит помог становлению новой компании. Арендовав часть бывшего завода Consolidated, первые месяцы своего существования она выполняла его заказы как субподрядчик. В январе 1936 года Bell Aircraft насчитывала 167 сотрудников.^[2]

Первый свой независимый контракт Ларри Белл сумел заключить 22 сентября 1935 года с Воздушным корпусом армии США (USAAC). Тогда только появился двигатель Allison V-1710, военные хотели оценить его возможности, а самолётов с ним ещё не было, для этого нужна была испытательная платформа - серийный самолёт, где, вместо штатного, был бы установлен V-1710. Лучше всего для этого подошёл Consolidated A-11, а так как его главный конструктор Роберт Вудс работал уже в Bell Aircraft, то и заказ достался ей. Опытный самолёт, получивший армейское наименование A-11A, взлетел 14 декабря 1936 года. Сумма контракта была всего 24995 долларов, но при его выполнении Белл завязал отношения с фирмой Allison и успешно зарекомендовал себя как авиастроитель перед USAAC. Это ему весьма пригодилось, когда USAAC объявил конкурс на проект тяжёлого истребителя-перехватчика с техническими требованиями под обозначением Х-604 и со сроком представления эскизных проектов к 15 марта 1936 года. Кроме Bell, представившей полностью оригинальный проект XFM-1, в конкурсе участвовала Lockheed с проектом XFM-2 на основе своего скоростного транспортного Lockheed 10 Electra. Согласно требованиям, самолёты имели два мотора Allison и были вооружены двумя 37-мм пушками Madsen.^[5] Однако, если в проекте Lockheed пушки были установлены в общепринятых местах - одна в носовой части и вторая за кабиной пилотов на турели, расположение оружия в проекте Bell было необычным и вызвало очень необычную компоновку всего самолёта. Роберт Вудс расположил две стреляющих вперёд пушки с кабинами стрелков (точнее заряжающих - огонь вёл командир) в мотогондолах, для этого использовав толкающие винты с промежуточными валами от основных валов двигателей. Белл окрестил машину Эйракуда (англ. Airacuda), от слов Эйр - воздух и Барракуда - агрессивная хищная рыба.^[6] Проект Bell своим наступательным характером военных (хотя они и настояли на установке пулемётов для обороны задней полусферы) устроил больше, чем проект Lockheed, и они выбрали его - впоследствии за мощь своего оружия самолёт получил ещё одно прозвище: "летающая зенитная батарея". Контракт на строительство прототипа был подписан уже в мае 1936 года. Прототип, получивший обозначение XFM-1, взлетел 1 сентября 1937 года.^[5] До лета 1938 года, вначале в Буффало, затем в Райт-Филд (Огайо), продолжались интенсивные испытания. В мае 1938 года USAAC выдал заказ на 13 предсерийных истребителей YFM-1. Первый YFM-1 взлетел 28 сентября 1939 года, а поставку всей партии завершили к октябрю 1940 года. Последние три самолёта имели трёхопорное шасси с носовым колесом. YFM-1 летали мало — из-за постоянно возникавших неполадок острые на язык механики даже окрестили их «королевами ангара». К тому же, к концу 1940 года стало ясно, что Германия и Япония не собираются создавать стратегические бомбардировщики, главных противников этого самолёта, поэтому заказа на его серийное производство не последовало.^[6] В конструкции этого самолёта было множество передовых для своего времени технических решений: впервые самолет оснастили системой автоматического управления огнем фирмы Sperry, а также вспомогательной силовой установкой мощностью 3,5 кВт для привода электрогенератора, масляного насоса и компрессора пневматической системы самолёта.^[5] Опыт разработки и доводки по результатам испытаний этой сложной новаторской машины и найденные при этом технические решения стали основой для создания в дальнейшем серийных истребителей Bell.

Первым и самым известным крупносерийным истребителем Bell Aircraft стал P-39 Airacobra (Аэрокобра). Самолёт появился как результат участия компании Белл в конкурсе, объявленном USAAC, с техническими требованиями под обозначением X-609, опубликованными в марте 1937 года. Требования включали: использование двигателя Allison V-1710, скорость на высоте 6100 м - не менее 580 км/ч, у земли - не менее 435 км/ч, время набора высоты 6100 м - не более 6 минут, продолжительность полёта в боевом режиме - не менее часа. Проекты на конкурс представили Bell Aircraft, Curtiss-Wright и Seversky - по 2 проекта Белл и Кертисс, 4 проекта представил Северский. В августе 1937 года комиссия USAAC, рассмотрев все проекты, первые два места присудила проектам Белл (Модель №4 и Модель №3), третье - проекту Кертисс. В обоих проектах Роберта Вудса двигатель, установленный у конкурентов, как обычно в носовой части, был размещён над центропланом возле центра тяжести, что обещало отличную маневренность. Воздушный винт приводился в движение через промежуточный вал и редуктор. В Модели №3 кабина пилота размещалась за двигателем, а в Модели №4 - перед ним и длина промежуточного вала вала составляла 1,5 и 3 м соответственно. Вооружение обоих вариантов состояло из 25-мм пушки, благодаря редуктору стреляющей через втулку винта, и двух синхронных 12,7 мм пулемётов в носовой части фюзеляжа. Так как обзор из кабины у Модели №3 сочли недостаточным, за основу дальнейшей разработки взяли Модель №4 и 7 октября 1937 года был подписан контракт с USAAC на постройку прототипа XP-39. Во время его строительства в декабре 1938 года решением USAAC 25-мм пушку заменили 37-мм пушкой Browning M4. К концу декабря 1938 года прототип был построен и готов к испытаниям. Первый полёт XP-39, после множества доработок, состоялся 6 апреля 1939 года. По результатам испытаний 27 апреля 1939 года с USAAC был подписан контракт на постройку установочной серии из 13 самолётов YP-39. Перед началом её выпуска опытный XP-39 отправили в NACA (Лэнгли) для его всестороннего обследования в аэродинамической трубе. Рекомендации NACA по улучшению аэродинамики, включавшие уменьшение высоты пилотской кабины, воздухозаборник маслорадиатора за ней и отказ от турбонаддува с интеркулером, Ларри Белл получил 10 августа 1939 года. Согласно им был доработан опытный XP-39, получивший обозначение XP-39B, и взлетевший 25 ноября 1939 года. Испытания показали улучшение характеристик и началось строительство установочной серии. XP-39B испытывали и постоянно дорабатывали до 6 августа 1940 года, когда он потерпел аварию при посадке, но его восстанавливать не стали, так как уже 13 сентября 1940 года взлетел первый YP-39 установочной серии, на которой было решено завершать испытания и доводку самолёта. Первый контракт с USAAC на серийное производство 80 истребителей был подписан 12 октября 1939 года. Согласно изменениям, внесённым в контракт 3 апреля 1940 года, первые 20 были упрощёнными, без бронеспинки и самогермтизирующихся баков, и получили наименование P-39C, остальные 60 в полной боевой комплектности были обозначены P-39D. Серия была построена на заводе в Буффало. Так как 16 мая 1940 года президент Франклин Рузвельт поставил промышленности США задачу достичь выпуска 50000 боевых самолётов в год,^[5] для участия в её решении, при помощи государства, Ларри Белл в конце 1940 года стал строить новый завод у деревни Уитфилд возле аэропорта Ниагара-Фолс, на котором первые рабочие появились в апреле 1941 года. Если в январе 1940 года в Bell Aircraft работало 1170 человек, на пике военного производства в 1944 году в компании трудилось более 50000 человек. Кроме завода в Ниагара-Фолс, были построены и запущены завод в Атланте (Джорджия) для производства B-29 и артиллерийское подразделение Bell в Берлингтоне (Вермонт).^[7] Всего до августа 1944 года на заводах в Буффало и Ниагара-Фолс было выпущено 9547 «Аэрокобр» всех модификаций.^[5]

Первые серийные истребители получила летом 1941 года 40-я эскадрилья, входившая в 31-е авиакрыло на аэродроме Селфридж-филд (Мичиган) и осенью они приняли участие в маневрах. Первый заказ из-за границы на 200 машин общей суммой 9 млн долларов поступил из Франции 8 октября 1939 года и в марте 1940 года правительство США дало разрешение на экспорт. Bell Aircraft получила от французов 2 млн долларов задатка. Но 10 мая 1940 года, пройдя через нейтральные Бельгию и Голландию, Вермахт атаковал Францию и 22 июня 1940 года та капитулировала. К этому времени ни одного P-39 отправить в Европу не успели. Поэтому первым иностранным заказчиком, принявшим P-39 на вооружение, стали ВВС Великобритании, которым, с согласия генерала де Голля, перешли заказанные тогда уже капитулировавшей Францией 200 самолётов, и сами заказавшие в сентябре 1940 года 386 P-39. Всего ВВС Великобритании должны были получить 675 P-39. Но после того, как первые «Аэрокобры» прибыли в 601-ю эскадрилью RAF в сентябре 1941 года, обнаружилось, что они, из-за отсутствия турбонаддува у двигателя Allison V-1710, имеют плохую скороподъемность и неудовлетворительные характеристики на больших высотах, характерных для войны на Западном фронте. В итоге в декабре 1941 года британское министерство авиации приняло решение снять "Аэрокобры" с вооружения. И прибывшие из США, но ещё не распакованные 212 "Аэрокобр", по решению Уинстона Черчилля, были отправлены (54 из них были потоплены вместе с судами Северных конвоев) как военная помощь в находившийся тогда в критическом положении Советский Союз. После нападения на Перл-Харбор сами США оказались в сложном положении, и уже построенные, но ещё не отгруженные за границу, реквизированные 179 "Аэрокобр" в декабре 1941 года были приняты на вооружение ВВС армии США.^[8]