ВЛ10

ВЛ10 (Т8)
Электровоз ВЛ10-1389
Производство
Страна постройки	СССР  Грузия (ВЛ10У)
Заводы	НЭВЗ, ТЭВЗ
Годы постройки	1961 — 1977 1974 — 2005 (ВЛ10У) 1984 — 1985 (ВЛ10Н)
Главный конструктор	С. В. Филатик
Всего построено	2891 ВЛ10 — 1906; ВЛ10У — 982 (в т.ч. 3 перестроены из ВЛ10); ВЛ10Н — 10
Нумерация	001—1907 (ВЛ10) 001—797, 851—1032 (ВЛ10У) 001-010 (ВЛ10Н)
Технические данные
Род службы	грузопассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3 кВ
Осевая формула	2о-2о-2о-2о
Полный служебный вес	184 т
Сцепной вес	184 т
Порожний вес	172 т
Расчётный вес	180,4 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	23 тс
Габарит	1Т
Длина локомотива	2×16 420 мм
Ширина	3160 мм
Максимальная высота	5121 мм
Полная колёсная база	10 500 мм (секция)
Расстояние между шкворнями тележек	7500 мм
Колёсная база тележек	3000 мм
Диаметр колёс	1250 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	125 м
Ширина колеи	1520 мм
Система регулирования	контактно-реостатная
Тип ТЭД	ТЛ-2 (ТЛ-2М)/ТЛ-2К-1
Подвешивание ТЭД	опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора	3,826 (88:23)
Часовая мощность ТЭД	8×670/ 8×670 кВт
Сила тяги часового режима	39 200/ 39 500 кгс
Скорость часового режима	47,4/ 48,7 км/ч
Длительная мощность ТЭД	8×560/ 8×575 кВт
Сила тяги длительного режима	31 700/ 32 000 кгс
Скорость длительного режима	50,5/ 51,2 км/ч
Конструкционная скорость	100 км/ч
Электрическое торможение	Рекуперативное
Касательная мощность	5650 кВт (6875 л.с.)/ (7120 л.с.)
КПД	90,2 %
Эксплуатация
Страны	СССР после 1991 года:  Азербайджан,  Армения,  Грузия,  Россия,  Украина
Дорога	Южно-Уральская, Северная, Западно-Сибирская, Грузинская, Октябрьская, Армянская, Северо-Кавказская, Московская, Свердловская, Куйбышевская, Азербайджанская, Львовская, Крымская
Период	с 1960-х
Медиафайлы на Викискладе

ВЛ10 (Владимир Ленин, тип 10, до 1963 Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским (ТЭВЗ) и Новочеркасским (НЭВЗ) электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Создан с использованием части электрооборудования электровозов ВЛ8, по экипажной части и кузовам унифицирован с электровозами ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой электровоз постоянного тока железных дорог СССР. Самая массовая модель в ряду электровозов постоянного тока НЭВЗ и ТЭВЗ.

Спроектированные в 1952 году электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели тяговые электродвигатели мощностью всего 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную кабину из-за неудачного расположения вспомогательных машин.

Техническое задание на проектирование нового электровоза было подготовлено в Министерстве путей сообщения. 9 февраля 1960 года оно было утверждено заместителем министра П. Г. Муратовым.

Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро ТЭВЗ под руководством главного инженера бюро Г. И. Чирикадзе. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили к 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 году, был назван Т8-001. В среде локомотивных бригад позже получил прозвище «Выло» (от аббревиатуры ВЛ).

Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа. В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.

Рессорное подвешивание имеет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом — гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колёсных пар от возникающего момента.

Тяговые электродвигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.

Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:

• последовательное (С — все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В);
• последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);
• параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).

Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).

Электровозы ВЛ10

Электровозы строились на ТЭВЗ с 1961 по 1976 годы, а также НЭВЗ с 1969 по 1976 годы. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ.

На серийные электровозы ранних выпусков ТЭВЗ (№ 021 - № 144) токоприёмники устанавливались по концам секций. При дальнейшей эксплуатации токоприёмники переносили вперёд.

Серийные электровозы более ранних выпусков имели большие круглые буферные фонари как у ВЛ80^К (до № 287 ТЭВЗ и № 622 НЭВЗ), позднее электровозы стали оснащаться буферными фонарями меньших размеров с расположенными сбоку от них красными хвостовыми огнями по аналогии с электровозами ВЛ80^Т (с №287 ТЭВЗ и № 622 НЭВЗ).

Начиная с № 720 НЭВЗ над буферными фонарями начали устанавливать козырьки.

Всего было построено 1904 электровоза ВЛ10.

В соответствии с заданием МПС с 1976 года ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10^У (утяжелённый), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс при помощи установки под полом кузова чугунных грузов.

• 
  ВЛ10. Рабочее место машиниста
• 
  ВЛ10. Рабочее место помощника машиниста
• 
  ВЛ10. Тумба контроллера машиниста
• 
  Санузел располагается в секции "Б": рукомойник и дыра в полу
• 
  Правая входная дверь в секцию, дверь в кабину и решётчатые двери в высоковольтную камеру
• 
  Лестница выхода на крышу электровоза

Электровозы ВЛ10^У

ВЛ10^У — утяжелённый электровоз постоянного тока, колёса которого имеют бо́льшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80^Т, ВЛ80^С, ВЛ80^Р. Всего было построено 979 электровозов ВЛ10^У.

Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. Всего с 1974 по 2005 год построено 982 машины, первые три машины переделаны из обычных ВЛ10 и сохранили старые номера (ВЛ10^У−1110, 1352, 1353), в дальнейшем нумерация началась с нуля: ВЛ10^У−001 — 797, 851—1032.

По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10^У нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс.

Разработан Тбилисским электровозостроительным заводом.

ВЛ10^У выпускался Тбилисским и Новочерскасским электровозостроительными заводами. В модельном ряду завода ТЭВЗ по состоянию на 2019 год эта модель все ещё присутствует^[2]. Последние два ВЛ10^У (1031 и 1032) были построены в 2005 году по заказу Азербайджанской железной дороги^[3][4][5].

Электровозы без рекуперативного торможения, построенные специально для Норильской промышленной железной дороги, на что указывает буква Н в обозначении серии. В 1984—1985 годах Тбилисским заводом было выпущено 10 локомотивов этой серии. По состоянию на 2010-е годы все электровозы были списаны, часть из них сохранилась в сильно разбитом виде^[6].

Челябинский электровозоремонтный завод в 2001 году модернизировал по одной секции электровозов ВЛ10-523 и ВЛ10-1867 для вождения пассажирских поездов, переоборудовав их в двухкабинные односекционные электровозы ВЛ10^П. Электровоз ВЛ10^П−523-1 сохранил кабины оригинального электровоза ВЛ10, в то время как ВЛ10^П−1867-1 получил обновлённые кабины, использованные на электровозах ВЛ10^К. ВЛ10^П−523-1 списан в 2012 году. ВЛ10^П−1867 списан в 2013 году.

Индекс П был также присвоен нескольким десяткам локомотивов ВЛ10, оборудованных электропневмотормозами, обогревом вагонов и воздухораспределителями пассажирского типа без других существенных изменений. Такие электровозы могли водить как пассажирские, так и грузовые поезда. Заметное их количество было приписано к депо ТЧЭ-3 Курган Ю-УР а некоторые из них были временно переданы на Северо-Кавказскую дорогу^[].

Электровозы ВЛ10^К, ВЛ10^КУ

Челябинский электровозоремонтный завод в 2000-х годах проводил модернизацию (КРП) электровозов ВЛ10 и ВЛ10^У. При этом к существующему обозначению локомотива добавлялся индекс К, то есть ВЛ10 становился ВЛ10^К, а ВЛ10^У — ВЛ10^УК, либо, например, ВЛ10^К_У (ВЛ10^КУ)^[7][8]. В процессе доработки изменялись кабина (дизайн в целом аналогичен ЧС7) и силовая схема, из главных отличий — замена контроллера машиниста на электронную систему управления тягой ЭСУТ-УВ, построенную на базе СМЕТ (системы многих единиц телемеханической), и групповых переключателей на индивидуальные контакторы, работающие в схеме вентильного перехода с соединения на соединение тяговых двигателей. В результате электровоз получил возможность работать в 2, 3 или 4 секции с гибким изменением соединений тяговых двигателей. Вспомогательные машины, тяговые двигатели, механическая часть практически не изменились.

• 
  Рабочее место машиниста ВЛ10^К, тумба с контроллерами заменена на управление с пульта
• 
  Рабочее место помощника машиниста ВЛ10^К, высоковольтные тумблеры с блоком предохранителей заменены на компактный блок панели с переключателями
• 
  Кабина управления расширена, оборудована калориферами с вентиляцией и системой кондиционирования
• 
  Панель управления электровозом модульная
• 
  Соединение электровозов ВЛ10^К по СМЕТ

Внешние изображения
	Интерьер пассажирской секции

В начале 2000-х годов Челябинский электровозоремонтный завод модернизировал одну из секций электровоза ВЛ10-777 в электромотрису: в машинном отделении секции было демонтировано оборудование и помещение переоснащено в пассажирский салон. В боковых стенках секции были установлены новые широкие окна, а входные двери перенесены от кабины машиниста в заднюю часть секции. Внутри секции в центре нового потолка располагались лампы освещения, по бокам от центрального прохода возле окон были установлены столы и стулья. Вторая секция продолжала выполнять роль электровозной.

Электровоз использовался для перевозки начальства Южно-Уральской железной дороги, при этом он мог работать как самостоятельно, так и с прицепными вагонами. В 2013 году на пассажирской секции при следовании электровоза произошёл пожар и она была списана^[9].

Грузопассажирский односекционный двухкабинный электровоз, модернизированный Тбилисским заводом из секций электровозов ВЛ10 для Грузинской железной дороги. Всего было модернизировано 15 электровозов в период с 2000 по 2008 год.

Электровоз 4Е10 изготовлен на базе экипажной части электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. В качестве тяговых двигателей использованы двигатели ТЛ-2К с часовой мощностью 670 кВт. Мощность электровоза составляет 2680 кВт, максимальная скорость — 100 км/час.

Подавляющее большинство электровозов серии 4Е10 работают на железных дорогах Грузии. За пределами Грузии работает только один электровоз данной серии, заказанный российским ОАО «Белон». Несмотря на то, что завод позиционирует модель как грузовую, в Грузии электровозы этой серии очень часто работают с пассажирскими составами, так как использование электровозов серии 4Е10 позволяет высвободить тяжёлые локомотивы для перевозки грузовых поездов.

Большинство электровозов серии 4Е10 приписаны к депо Тбилиси-Пассажирская, небольшая часть — к депо Хашури. Три локомотива (4Е10-446, 4Е10-1689, 4Е10-1768) имеют бело-голубую окраску, остальные имеют красно-коричневую окраску. Единственный работающий в России 4Е10/1-001 окрашен в двух тонах: одна половина кузова белая, а вторая — зелёная. Приписан к депо Белово, работает на подъездном пути к шахте «Кастромовская».

Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80^К. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки, в нём установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины.

Длина электровоза составляет 32,04 метра, высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах — 1040—1080 мм, диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах — 1 259 мм, наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч — 125 м.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции. Внутри секция делится на три отсека — в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции — реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПкГ-6, переключающий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного от англ. series-parallel, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования и другие аппараты.

Имеются различие между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного от англ. series, С) соединения на СП (series-parallel, последовательное-параллельное), в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям — регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.

В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина — мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секции могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).

Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин⁻¹ и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.

Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора — 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора — от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.

• 
  Мотор-вентилятор секции ВЛ10
• 
  Мотор-компрессор секции ВЛ10
• 
  Преобразователь (возбудитель) секции ВЛ10^к (на заднем плане — мотор вентилятор расположенный поперёк оси секции)
• 
  Высоковольтная камера ВЛ10. Закрываемый решётчатой дверкой проход в камеру по правому борту секции
• 
  Высоковольтная камера ВЛ10^к. Закрываемый решётчатой дверкой проход (средний) в камеру
• 
  Сквозной проход вдоль левого борта секции. Слева зарешеченные окошки доступа в высоковольтную камеру

Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Рекуперативное торможение возможно на всех трёх соединениях. Работа по системе многих единиц заводской схемой электровоза не предусмотрена, но с 1983 года началось оборудование электровозов ВЛ10 аппаратурой СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая).

В 1990-е годы на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) был выявлен недостаток электропоездов при избыточном количестве локомотивов серии ВЛ10. Для обеспечения дороги новыми составами для пригородного движения было решено сформировать электропоезда, используя имеющиеся прицепные промежуточные вагоны поездов серий ЭР1 и ЭР2, а также доработанные секции имеющихся в запасе электровозов ВЛ10, вцепляемых в состав вместо головных вагонов. В 1998 году таким образом был сформирован электропоезд «Урал-1». Состав эксплуатировался на участке Златоуст — Кропачёво — Златоуст. В начале 1999 года был подготовлен к испытаниям состав «Урал-2». При этом трудно определить, являются ли цифры 1 и 2 порядковыми номерами, либо это разные модели поезда; известно лишь, что некоторые приборы панели управления для «Урала-2» стали более современными и экономичными, а за счёт уменьшения оборудования стало свободнее в кабине^[10].

В 2000 году Демиховский машиностроительный завод выпустил по заказу ЮУЖД десять прицепных вагонов модели 62-322, идентичные прицепным вагонам электропоездов ЭД2Т и ЭД9Т. Вагоны получили обозначение ЭД2 и номера от 0001 до 0010; маркировка наносилась на бок вагона под окнами в обычном формате, например: ЭД2-0002. Планировалось скомплектовать два состава по пять вагонов с локомотивной тягой^[11][12].

О дальнейших действиях известно немного, а некоторые данные в различных источниках не соответствуют друг другу.

Известно, что для создания поездов на ЮУЖД были использованы, по крайней мере, два электровоза ВЛ10 (с номерами 779 и 695)^[12][13]. Однако по данным некоторых источников (форумов и т. п.) первый из них входил в состав поезда «Урал-1», другой — «Урал-2»; в других же аналогичных источниках информация прямо противоположна. Иногда поезд с секциями ВЛ10-695 упоминается как «Таганай».

Так же нет окончательной ясности с распределением вагонов ЭД2 по составам. Известно, что какое-то их число включалось в состав «Урал-1» (либо предназначалось для него)^[11].

Эксплуатация составов продолжалась около семи лет, после чего электропоезда были расформированы. При этом оба электровоза были возвращены в эксплуатацию с грузовыми поездами, а вагоны ЭД2 отправлены на базу запаса Муслюмово^[11][12][13].

После создания составов ЭД1 с секциями электровозов ВЛ80^С и «Урал» с секциями электровозов ВЛ10 была предпринята попытка создать подобный поезд двухсистемного питания.

Компоновать поезд было решено по схеме Э+10Пп+Э (Э — секция электровоза). Для этого были взяты секции локомотивов ВЛ10-315 и ВЛ80^Т-1138, а также десять прицепных промежуточных вагонов поезда ЭД4МК. Состав получил обозначение ЭД4ДК (буква «Д» указывает на двухсистемное питание, «К» — на повышенную комфортность), номер 001. Однако испытания состава, проводившиеся с 2002 по 2003, окончились с отрицательным результатом. В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, после чего они были возвращены в эксплуатацию с товарными поездами; вагоны списаны и порезаны^[14].

Более подробно о составе ЭД4ДК см. в статье ЭД4 (подраздел ЭД4ДК).

Первоначально электровозы ВЛ10 с постройки поступали в депо Пенза-III, Дёма и Рузаевка Куйбышевской железной дороги, в депо Курган и Петропавловск Южно-Уральской железной дороги, в депо Московка Западно-Сибирской железной дороги^[15], в депо Львов-Запад и Мукачево Львовской железной дороги, в депо Лозовая Южной железной дороги, в депо Иркутск-Сортировочный Восточно-Сибирской железной дороги, на Закавказскую железную дорогу в депо Ленинакан, Хашури и Тбилиси. В период 1977—1982 годов локомотивы депо Львов-Запад, Мукачево, Дёма и Пенза-III, заменяясь на новые локомотивы ВЛ10У и ВЛ11, переданы на Западно-Сибирскую и Кемеровскую железную дорогу, вытеснив там электровозы ВЛ8 и ВЛ23^[16]. В середине 1980-х годов электровозы ВЛ10 передавались в локомотивные депо Северной и Московской железных дорог. В период с 1980 по 1985 годы ВЛ10У массово поступали в депо Белово Кемеровской железной дороги, вытесняя ВЛ8^[16]. В 1995 году, в связи с переводом участка Зима — Слюдянка Восточно-Сибирской железной дороги на переменный ток, все ВЛ10 и ВЛ10У депо Иркутск-Сортировочный переданы на Октябрьскую железную дорогу, позволив вывести из эксплуатации физически и морально устаревшие электровозы ВЛ23. С 1999 года электровозы ВЛ10, переданные из депо Ярославль-Главный, Московка и Курган, массово эксплуатировались на Северо-Кавказской железной дороге, работая как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами, заменив изношенные ВЛ8. В 1999 и 2012 годах отмечен факт продажи нескольких десятков электровозов Российских железных дорог в Грузию^[17], Армению^[18] и Азербайджан^[19].

В ряде депо, в связи с нехваткой пассажирских локомотивов, а так же в связи с условиями эксплуатации на участках железных дорог с тяжёлым профилем пути, некоторые ВЛ10, оснащённые электропневматическими тормозами и электрическим отоплением пассажирских вагонов, эксплуатировались с пассажирскими поездами. В настоящее время такие локомотивы работают в депо Симферополь.

По состоянию на 2022 год ВЛ10 — основной грузовой электровоз постоянного тока, используемый в странах СНГ. В России с 2008 года начата полномасштабная замена парка электровозов постоянного тока на локомотивы нового поколения 2ЭС6, 2ЭС10, 2ЭС4К, обладающие лучшими характеристиками^[20][21]. Так, на Северо-Кавказской железной дороге эксплуатация ВЛ10 в грузовом и пассажирском движении завершилась в 2014 году. На Западно-Сибирской железной дороге парк грузовых электровозов постоянного тока обновлён более чем на 80%^[22], наименее изношенные локомотивы были переданы на другие железные дороги. Массовая эксплуатация ВЛ10 и ВЛ10У продолжается на Московской, Октябрьской, Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорогах, причём бо́льшую часть составляют электровозы ВЛ10У.

В Грузии, Армении и Азербайджане ВЛ10 эксплуатируются и с грузовыми, и с пассажирскими поездами. Часть электровозов прошли капитальный ремонт с продлением срока службы на Тбилисском электровозостроительном заводе^[23]. На Львовской железной дороге локомотивы этой серии обслуживают движение от Львова до Пшемысля (Польша) и через Карпаты (через Стрый, где и идёт основной поток, или Самбор).

• В январе 1978 года электровоз ВЛ10-1013 получил повреждения до степени исключения из инвентарного парка в результате обрушения Некрасовского путепровода на ст. Курган^[24].
• В ночь на 29 ноября 1987 года электровоз ВЛ10-043 в составе грузового поезда № 2005 попал в Крушение под Гардабани. Локомотивная бригада поезда № 2005 погибла^[25]. Электровоз списан в 11 ноября 1988 года, находится на Тбилисском электровозостроительном заводе^[26].
• В ночь на 4 июня 1989 года электровоз ВЛ10-901 с поездом № 211 «Новосибирск — Адлер» попал в железнодорожную катастрофу под Уфой. Электровоз ВЛ10-901 сгорел вместе с пассажирскими вагонами^[27]. Также в катастрофу попал электровоз ЧС2-689^[28].
• 19 сентября 2006 года грузовой поезд с электровозом ВЛ10^У-259 столкнулся с грузовым автомобилем в районе станции Листвянка^[5].
• 11 августа 2011 года на перегоне Ерал — Симская участка Кропачёво — Иглино Куйбышевской железной дороги грузовой поезд № 2707 с электровозами ВЛ10-336 и ВЛ10^У-184 столкнулся с хвостом впереди идущего поезда. В результате столкновения погибла локомотивная бригада поезда № 2707, электровозы ВЛ10-336 и ВЛ10^У-184 разбиты до степени исключения из инвентаря^[29][5].
• 4 декабря 2012 года одна секция электровоза ВЛ10-1524 была разбита при столкновении с грузовым автомобилем на неохраняемом регулируемом переезде перегона Каменск-Уральский — Перебор в Свердловской области. Локомотивная бригада погибла, электровоз списан и порезан^[30].

Внешние изображения
	Электровоз «Иван Рахуба»

• На Куйбышевской железной дороге в депо ТЧЭ-3 Пенза-3 работал до 2012 года электровоз ВЛ10−1805, носящий имя машиниста Ивана Рахубы^[31].
• Электровозу ВЛ10-1454 депо ТЧЭ-1 Северной железной дороги (Ярославль-Главный) в январе 2012 года присвоено имя «Хоккейный клуб „Локомотив“» (г. Ярославль)^[32].

Электровоз ВЛ10-792 и ВЛ10-541^[] в 2012 году был представлен в игре Trainz Simulator 12. В 2020 году компания-разработчик PlayWay (из Польши) представила компьютерную игру-симулятор Trans-Siberian Railway Simulator (сокращённо — TSR). Технический персонаж сюжета — тот же ВЛ10-792. Действие разворачивается на участке от Новосибирска до Красноярска (несмотря на то, что локомотив приписан к Северной железной дороге)^[33].

• ВЛ10у  (неопр.). Сайт Тбилисского электровозостроительного завода АО «Электровозостроитель».
• Назначение и работа электроаппаратов на электровозе ВЛ10 (В том числе в статье упоминается машинист-инструктор И. Л. Рахуба (депо Пенза III))