Вануолл (команда «Формулы-1»)

Вануолл
Vanwall
База	Актон, Лондон, Великобритания
Руководители	Тони Вандервелл
Пилоты	Стирлинг Мосс Морис Трентиньян Гарри Шелл Стюарт Льюис-Эванс Тони Брукс
Шины	Pirelli, Dunlop
Статистика выступлений в Формуле-1
Дебют	Великобритания 1954
Последняя гонка	Франция 1960
Гран-при (старты)	29 (28)
Побед (подряд)	9 (4)
Поулы (подряд)	7 (2)
Быстрые круги (подряд)	6 (2)
Подиумы (подряд)	13 (4)
Лучший старт	1
Лучший финиш	1
Очков всего	48 (57)
Кубки конструкторов	1 (1958)
Чемпионы мира	0

«Ва́нуолл» (англ. Vanwall) — команда и конструктор Формулы-1 из Великобритании. Выступала в чемпионатах мира Формулы-1 в 1950-х годах. Команда «Вануолл» является первым в истории Формулы-1 обладателем кубка конструкторов, который она завоевала в 1958 году, когда этот кубок впервые был разыгран.

В разные годы за команду выступали такие гонщики, как Стирлинг Мосс (англ. Stirling Moss), Тони Брукс (англ. Tony Brooks) и даже Колин Чепмен (англ. Colin Chapman), который был одним из ведущих инженеров команды.

Команда «Вануолл» была основана в первой половине 1950-х годов британским промышленником и меценатом Тони Вандервеллом^[англ.], который владел находящимся в Актоне (Лондон) предприятием Vandervell Products Ltd, выпускавшим — под маркой Thinwall — тонкостенные вкладыши для подшипников коленчатого вала. Название команды — Vanwall — появилось путём сложения первой части фамилии её создателя - Vandervell с последней частью названия марки вкладышей для тонкостенных подшипников, которые выпускались на его фабрике — Thinwall.

Впервые гоночные автомобили из команды Тони Вандервелла (который, к слову, был одним из первых меценатов и покровителей British Racing Motors) вышли на старт в начале 1950-х годов — в рамках гоночной серии Formula Libre. Этими первыми автомобилями команды «Вануолл» были модифицированные «Феррари-125», получившие название Thinwall Special.

Первыми гоночными автомобилями собственной разработки стали Vanwall Special — болиды, которые были построены для участия в чемпионате мира Формулы-1 1954 года, который впервые должен был пройти по новым правилам и регуляциям Формулы-1. Болиды Vanwall Special собирались на фабрике, расположенной в Cox Green, Maidenhead. Шасси болида разработал Оуэн Мэддок (англ. Owen Maddock), а его постройкой занялась компания Cooper Car Company. Двигатель для болида сконструировал Лео Кузмицки (англ. Leo Kuzmicki) — инженер компании Norton Motorcycles, производившей гоночные мотоциклы. Этот двигатель, объёмом 2,0 литра, базировался на моторе гоночного мотоцикла, и состоял по-сути из собранных вместе четырёх одноцилиндровых мотоциклетных двигателя (каждый объёмом 498 куб. см) от гоночного мотоцикла Norton Manx, имеющих общее водяное охлаждение, общую головку блока цилиндров (копия Norton’овской) и четыре мотоциклетных карбюратора фирмы AMAL. Всё это было установлено на B-картер фирмы Rolls-Royce, изготовленный из алюминия.

Болид Vanwall Special изначально разрабатывался и строился, исходя из правил и регуляций Формулы-2, которые тогда использовались в чемпионатах мира Формулы-1, но к моменту его окончательной постройки, в чемпионате мира Формулы-1 окончательно отменили правила Формулы-2. Таким образом, на своём дебютном Гран-при (Великобритания 1954) болиды команды «Вануолл» (с двигателями, объёмом 2,0 литра) были в менее выгодном положении, чем болиды их конкурентов, которые были полностью построены, исходя из новых правил Формулы-1, и имели двигатели, объёмом 2,5 литра. На болидах Vanwall Special были установлены дисковые тормоза Goodyear (построенные самой командой), которые проявили себя в первых гонках очень хорошо. Но вот передняя подвеска, топливная система и система охлаждения доставляли на первых порах много хлопот команде.

Следующим этап в развитии болидов Vanwall Special стал переход на использование системы впрыска топлива, разработанной компанией Bosch. Это стало возможным благодаря тому, что Тони Вандервелл «убедил» в необходимости этого руководство компании Daimler-Benz — основного клиента компании Bosch, и Daimler-Benz разрешила компании Bosch поставлять их системы впрыска команде «Вануолл». Но при этом, на болидах Vanwall Special продолжают стоять дроссельные корпуса фирмы AMAL, которые доставляют хлопоты команде, из-за чрезмерной их вибрации, передающейся им от работающего двигателя. Команда постепенно наращивает рабочий объём двигателей своих болидов: сначала до 2237 см³ — этим двигателем укомплектован болид Питера Коллинза (англ. Peter Collins) на Гран-при Монако 1955 года. Позднее команде удаётся создать двигатель объёмом 2489 см³.

Но несмотря на все эти улучшения, команда проводит гоночный сезон без особых шансов на победу. В конце 1955 года было ясно, что «двигатель болида имеет звук, но собран из запчастей от двигателя Ferrari», да и шасси болида нуждается в улучшении. И на общекомандном собрании «Вануолла» было решено — команда, для улучшения своих автомобилей, должна прибегнуть к услугам молодого, талантливого и напористого инженера. Этим инженером стал Колин Чепмен.

Новые болиды «Вануолл», разработанные Колином Чепменом (в сотрудничестве с Френком Костином (англ. Frank Costin) — специалистом по аэродинамике), имели легкую и жесткую пространственную трубчатую раму, вместо поперечных рессор в подвеске колес стояли винтовые пружины (передняя на поперечных рычагах, задняя типа «Де Дион»). Это позволило снизить вес болида и увеличить прижимную способность передних колёс. (И хотя ни одна из этих идей и не была революционной, Чепмен был счастлив просто от того, что ему удалось тщательно и скрупулёзно их реализовать). Помимо этого, Чепмен вынес задние тормоза из колес к картеру главной передачи. Был модернизирован двигатель: произошла замена карбюраторов на систему впрыска, изменён ряд параметров газораспределения и установлено по две свечи на каждый цилиндр. Переделки затронули и трансмиссию — появилась пятая передача и синхронизатор Porsche.

В результате всех этих доработок водительское сиденье пришлось установить на высоте не менее чем 330 мм над уровнем дороги, что привело к некоторым проблемам с общей высотой нового болида — верхняя часть шлема пилота была теперь на высоте 1270 мм над уровнем поверхности дороги. К тому же — установленный вертикально двигатель всё равно бы сделал снижение высоты водительского кресла нецелесообразным. Всё это привело к неустойчивому положению болида на трассе, несмотря на все усилия Чепмена по исправлению этой ситуации. Решение этой проблемы, которое сегодня является очевидным — полностью монтировать все узлы и агрегаты болида позади пилота, будет найдено и одобрено командой лишь спустя два года. Большую лепту в это внесёт инженер по аэродинамике Френк Костин, которому в итоге удастся построить такой кузов, благодаря которому болиды «Вануолл» «намного быстрее на прямой, чем любой из их соперников».

Новый болид оправдал ожидания, когда на нём в 1956 году, несмотря на сильных соперников, была одержана победа в гонке на автодроме Сильверстоун, которая проводилась в рамках BRDC International Trophy (это гонки на автомобилях Формулы-1, проходящие вне рамок чемпионата мира). В другой гонке — Гран-при Сиракуз — Стирлинг Мосс на болиде «Вануолл» установил быстрый круг и в конечном итоге привёл свой болид к победе. Эта гонка стала единственной для Мосса, в которой он выступил за команду «Вануолл», так как он в то время всё ещё имел действующий контракт пилота другой команды Формулы-1 — «Мазерати».

Постоянными действующими пилотами команды «Вануолл» тогда были талантливые гонщики Гарри Шелл (англ. Harry Schell) и Морис Трентиньян (фр. Maurice Trintignant). Правда, несмотря на то, что новый болид показывал очевидный потенциал, никому из этих пилотов так и не удалось добиться серьёзного успеха в гонках 1956 года.

Наблюдая за тем, как болиды «Вануолл» становились всё более конкурентоспособными в гонках, Стирлинг Мосс принимает решение выступать за команду «Вануолл» в сезоне Формулы-1 1957 года. Вместе с ним в команду в качестве «боевых пилотов» зачисляются два британских гонщика — Тони Брукс (англ. Tony Brooks) и Стюарт Льюис-Эванс (англ. Stuart Lewis-Evans).

По мере развития «формульного» сезона 1957 года болиды «Вануолл» становятся всё быстрее и надёжнее. Моссу и Бруксу удаётся парно победить на Гран-при Великобритании (на трассе Aintree Motor Racing Circuit) — эта победа стала первой победой команды в рамках чемпионатов мира Формулы-1. Кроме того, Моссу удалось победить и на обоих итальянских этапах сезона 1957 года: на Гран-при Италии, когда только мастерский пилотаж Хуана Мануэля Фанхио позволил «Мазерати» более-менее на равных соревноваться с «Вануоллом», и которого Мосс в итоге опередил на финише на 41 секунду, несмотря на заезд на пит-стоп перед этим. Другой «итальянской» победой Мосса в сезоне 1957 года стала победа на Гран-при Пескары.

В конце 1957 года алкогольсодержащие виды топлива были запрещены к применению в рамках чемпионатов мира Формулы-1. Их заменили на 130-октановый авиационный керосин. Это создало проблемы для «Вануолла», так как их двигатели использовали метанол для охлаждения. В результате этого, мощность двигателей «Вануоллов» на испытательном стенде упала с 290 л. с. (или 220 кВт) (или 308 л. с. при использовании нитрометана) при 7500 оборотов в минуту до 278 л. с. (или 207 кВт). А во время гонки, когда обороты были обычно снижены до 7200-7400 оборотов в минуту, мощность двигателей достигала всего 255—262 л. с.

Это топливное нововведение поставило болиды «Вануолл» в заведомо более проигрышную позицию, нежели новые болиды «Феррари» — Dino V6, чья заявленная мощность составляла 286 л. с. при 8300 оборотах в минуту. Но, благодаря грамотному инжинирингу и доработкам болида (а именно: изменение конфигурации подвески, использование новых стальных дисков колёс, вкупе с новыми гоночными шинами Dunlop R5, основу которых составлял нейлоновый корд), а кроме того — 5-ступенчатая коробка передач, дисковые тормоза, и более рациональная конструкция всего болида — всё это, в конечном итоге, позволило компенсировать недостаток мощности двигателей «Вануолл» на трассе.

В следующем сезоне (1958 год) все три пилота (Мосс, Брукс и Льюис-Эванс) остались с командой «Вануолл». Мосс и Брукс одержали по три победы на различных Гран-при сезона — Мосс победил в Нидерландах, Португалии и Марокко, а Брукс одержал победу в Бельгии, Германии и Италии. В итоге — «Вануолл» стала первой командой Формулы-1, завоевавшей Кубок конструкторов, который был разыгран впервые в истории Формулы-1. Однако в личном зачёте пилотов Мосс всё же уступил итоговое первое место чемпионата Майку Хоторну (англ. Mike Hawthorn) из «Феррари», отстав от него всего на одно очко и став в итоге вторым. Ещё один пилот «Вануолла» — Тони Брукс — закончил чемпионат на третьем итоговом месте. Триумф команды «Вануолл» в конце сезона был, к сожалению, омрачён трагическим инцидентом: во время заключительной гонки сезона (на Гран-при Марокко) в результате несчастного случая был смертельно ранен третий пилот команды Стюарт Льюис-Эванс.

Сезон 1958 года стал последним, когда команда «Вануолл» принимала участие в каждом Гран-при. Здоровье бессменного лидера команды Тони Вандервелла стало ухудшаться, и врачи порекомендовали ему отойти от всех дел, дабы отдохнуть и набраться сил.

Команда вошла в гоночный сезон 1959 года без особого энтузиазма — выставив всего один свой болид для участия всего в одном Гран-при сезона — в Великобритании. На этом новом — более низком и облегчённом — болиде в гонке принял участие Тони Брукс, но так и не смог закончить гонку. В ходе этой гонке стало очевидно, что болиды «Вануолл» заметно уступают на трассе новым болидам команды «Купер», оснащенными двигателями с центральным расположением.

В следующий раз болид «Вануолл» появился на «формульной» трассе лишь в 1960 году — на Гран-при Франции. Эта попытка вновь оказалась неудачной — несмотря на некоторые доработки болида, Тони Брукс вновь не сумел закончить гонку, выбыв из гонки. Это станет последним выступлением команды в рамках чемпионатов мира Формулы-1.

Последним гоночным автомобилем «Вануолл» стал «громоздкий» заднемоторный болид, построенный в 1961 годы для участия в «Интерконтинентальной формуле» (англ. Intercontinental Formula), в рамках которой соревнуются болиды, с рабочим объёмом двигателя до 3,0 л. Несмотря на многообещающее участие в двух гонках Джона Сёртиса (англ. John Surtees), дальнейшее развитие болидов «Вануолл» было остановлено ввиду того, что эта формульная серия так и не стала популярной в Европе.

В Коллекции Donington^[англ.] есть экземпляр каждой модели, включая заднемоторный болид.

В 2003 году была основана компания Vanwall Cars. Она производит Vanwall GPR V12 — одноместный дорожно-спортивный автомобиль для езды по обычным дорогам, имеющий сильное сходство с ранними гоночными автомобилями Vanwall. А кроме того, компания выпускает Sports Racer — двухместный автомобиль подобного стиля.

Сезон	Шасси	Двигатель	Ш	Гонщики	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	Место	Очки
1954	Vanwall Special	Vanwall L4	P		АРГ	500	БЕЛ	ФРА	ВЕЛ	ГЕР	ШВА	ИТА	ИСП			—	— [a]
				Питер Коллинз				НС	Сход			7	НС
1955	Vanwall VW 55	Vanwall L4	P		АРГ	МОН	500	БЕЛ	НИД	ВЕЛ	ИТА					—	— [a]
				Майк Хоторн		Сход		Сход
				Кен Уортон		НС	НС			9[b]	Сход
				Гарри Шелл						9[b]	Сход
1956	Vanwall VW 2	Vanwall L4	P		АРГ	МОН	500	БЕЛ	ФРА	ВЕЛ	ГЕР	ИТА				—	— [a]
				Морис Трентиньян		Сход		Сход		Сход		Сход
				Гарри Шелл		Сход		4	10[b]	Сход		Сход
				Майк Хоторн					10[b]
				Колин Чепмен					НС
				Хосе Фройлан Гонсалес						Сход
				Пьеро Таруффи								Сход
1957	Vanwall VW 5	Vanwall L4	P		АРГ	МОН	500	ФРА	ВЕЛ	ГЕР	ПЕС	ИТА				—	— [a]
				Стирлинг Мосс		Сход			1[b]	5	1	1
				Тони Брукс		2			1[b]	9	Сход	7
				Стюарт Льюис-Эванс				Сход	7	Сход	5	Сход
				Рой Сальвадори				Сход
1958	Vanwall VW 5	Vanwall L4	D		АРГ	МОН	НИД	500	БЕЛ	ФРА	ВЕЛ	ГЕР	ПОР	ИТА	МАР	1	48(57)
				Стирлинг Мосс		Сход	1		Сход	2	Сход	Сход	1	Сход	1
				Тони Брукс		Сход	Сход		1	Сход	7	1	Сход	1	Сход
				Стюарт Льюис-Эванс		Сход	Сход		3	Сход	4	НС	3	Сход	Сход
1959	Vanwall VW 59	Vanwall L4	D		МОН	500	НИД	ФРА	ВЕЛ	ГЕР	ПОР	ИТА	США			—	0
				Тони Брукс					Сход
1960	Vanwall VW 11	Vanwall L4	D		АРГ	МОН	500	НИД	БЕЛ	ФРА	ВЕЛ	ПОР	ИТА	США		—	0
				Тони Брукс						Сход

[a] ↑  Кубок конструкторов не разыгрывался до 1958 года.

[b] ↑  Показан совместный результат (по ходу гонки пилоты сменяли друг друга за рулём одного болида).

• Setright, L. J. K. «Vanwall: The End of an Era», in Northey, Tom, ed. World of Automobiles, Vol. 21, pp. 2461–2463. London: Orbis, 1974. (англ.)
• TEAMS: Vanwall  (неопр.). Autocourse Grand Prix Archive. Дата обращения: 12 сентября 2007. Архивировано 20 декабря 2007 года. (англ.)
• Team: Vanwall  (неопр.). ChicaneF1.com. Дата обращения: 12 сентября 2007. Архивировано 25 мая 2012 года. (англ.)
• CONSTRUCTORS: VANWALL  (неопр.). GrandPrix.com. Дата обращения: 12 сентября 2007. Архивировано 25 мая 2012 года. (англ.)
• Capps, Don The Green Comet: the Brief History of the Vanwall  (неопр.). 8W (2000). Дата обращения: 12 сентября 2007. Архивировано 25 мая 2012 года. (англ.)
• Muelas, Felix The first car that rattled the Alfetta's cage  (неопр.). 8W (2000). Дата обращения: 12 сентября 2007. Архивировано 25 мая 2012 года. (англ.)
• Muelas, Felix Vanwall's inconspicuous entry to the GP world  (неопр.). 8W (2000). Дата обращения: 12 сентября 2007. Архивировано 25 мая 2012 года. (англ.)
• Muelas, Felix Vanwall's breakthrough win  (неопр.). 8W (2000). Дата обращения: 12 сентября 2007. Архивировано 25 мая 2012 года. (англ.)
• Capps, Don A year-by-year look at the Vandervell racing machines, including the Thinwall Specials  (неопр.). 8W (2000). Дата обращения: 12 сентября 2007. Архивировано 25 мая 2012 года. (англ.)

• Vanwall Cars — официальный веб-сайт (англ.)