Ил-40

Перейти к навигацииПерейти к поиску
Ил-40
Ил-40П
Ил-40П
Типштурмовик
РазработчикСоюз Советских Социалистических Республик АК им. С.В. Ильюшина
ПроизводительАвиационный комплекс имени С. В. Ильюшина
Первый полёт7 марта 1953 года
Начало эксплуатации1953 год
Конец эксплуатации1956 год
Статус прототип
ЭксплуатантыСоюз Советских Социалистических Республик ВВС СССР
Единиц произведено2 опытных и 5 серийных
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny — «Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Из-за проблем на лётных испытаниях, связанных с остановкой двигателей при стрельбе из носовых пушек, постановка в производство была сначала приостановлена, а затем (в апреле 1956 года) и вовсе прекращена из-за отказа ВВС СССР от штурмовой авиации[1].

История разработки

В конце 1940-х годов КБ Ильюшина разработало принципиально новый Ил-20, тяжелобронированный штурмовик с поршневым двигателем М-47. Однако общий переход на реактивную авиацию и постановка в серию реактивного бомбардировщика Ил-28 помешали его дальнейшему совершенствованию. Летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40, построенный на базе двух двигателей ТВ-2, однако проект был отклонён ВВС[1]. Тем не менее, в 1950—1951 году был составлен эскизный проект реактивного штурмовика, построенного на базе двух турбореактивных двигателей АМ-5 к тому времени хорошо освоенных в производстве[2]. Вдобавок, война в Корее показала необходимость в самолёте непосредственной огневой поддержки, и 1 февраля 1952 года Совет Министров СССР постановил разработать реактивный штурмовик Ил-40[1]. Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 были выданы главному конструктору самолёта 26 февраля 1952 года, оно предполагало создание самолёта, способного развивать скорость до 850 км/час на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж два человека. Силовая установка два турбореактивных двигателя АМ-5Ф.[3] Защита эскизного проекта прошла через 20 дней, а через год с небольшим прошла выкатка самолёта[1].

Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Пилотировал при этом его Владимир Коккинаки. Лётные испытания проходили нормально, однако при стрельбе выяснилось, что шесть пушек НР-23 при стрельбе очередями вызывали остановку двигателей из-за попадания пороховых газов в двигатели. Газовые камеры с управляемыми створками при этом не помогали[1]. После замены их на четыре пушки ТКБ-495А конструкции Афанасьева проблема была устранена[4]: стрельба очередями больше 80 выстрелов всё ещё вызывала перебои, однако не приводила к остановке двигателей[1].

В ходе государственных испытаний, проводившихся с января по март 1954 года, было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолётом: лётчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40[1]. Тем не менее, на низких скоростях управляемость самолёта оставляла желать лучшего.[1] В ходе испытаний заказчик предъявил ряд пожеланий: улучшить управляемость, ликвидировать вероятность помпажа из-за попадания пороховых газов в воздухозаборники, повысить бомбовую нагрузку до 1400 килограммов[1]. Однако в соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить ещё один опытный экземпляр с двигателями АМ-09[1].

Подготовка серийного производства

Эскизное проектирование второго прототипа КБ начало в инициативном порядке после того, как стало ясно, что требования заказчика влекли за собой необходимость в радикальном изменении облика самолёта[5]. В результате второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолёт приобрёл характерный «ноздреватый» вид. 19 августа 1953 года В. К. Коккинаки выполнил на ней первый полёт. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168 начали перестройку производственной линии под Ил-40, хотя утверждённого образца самолёта ещё не существовало[1]. В 1955 году было принято вооружить штурмовик опытными ПТРК «Гроза», однако установить на самолёт изготовленные образцы системы так и не успели[1].

В 1956 году стало ясно, что завод № 186 не сможет выполнить план даже за прошлый год из-за неопределённых результатов лётных испытаний. 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены[6], а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства Обороны СССР № 30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.

Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по иному рассматривала функции ВВС над полем боя[7][Комм. 1]. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.

Летом Ил-40 установочной партии был показан Г. К. Жукову[6], впрочем, никакого результата данный показ не принёс[1]. Летом 1956 года на аэродроме в Кубинке Ил-40 продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота[7]. А после посещения Н. С. Хрущевым ростовского завода № 186 готовые Ил-40 и вся оснастка для их производства были пущены под пресс[6], а завод был передан ракетчикам.

И лишь спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в многочисленных локальных конфликтах, ВВС вновь признали необходимость в самолётах непосредственной поддержки сухопутных войск. Наработки, полученные в ходе испытаний Ил-40, впоследствии были применены на созданном в инициативном порядке Ил-102[1]. Для сравнения, в США в то же время, середина 1950-х годов, на вооружение ВМС был принят лёгкий палубный штурмовик А-4 «Скайхок», прослуживший в строевых частях более 25 лет и широко применявшийся практически во всех локальных вооружённых конфликтах 1960-х, 1970-х и 1980-х годов.

По данным ОКБ Ильюшина преимущества самолёта-штурмовика двухместной схемы наглядно показали боевые действия в Афганистане. На данном ТВД одноместные боевые самолёты, участвовавшие в штурмовке наземных целей, поражались огнём ПЗРК, которые стреляли им вдогон. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнём задней пушки. Cамолёты Ил-28 практически не имели потерь от этого средства ПВО наземных войск. История самолёта Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника — самолёта Ил-2[7].

Конструкция

Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме[6]. Представляет собой цельнометаллический моноплан (низкоплан) со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°) и оперением и трёхколёсным шасси, в первоначальном варианте два двигателя располагались в мотогондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Крыло двухлонжеронное. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались выдвижными закрылками ЦАГИ.

В соответствии с принятой в ОКБ Ильюшина традицией проектирования самолётов-штурмовиков, основой фюзеляжа являлся силовой бронекорпус, включавший в себя кабины экипажа, шесть топливных баков общей ёмкостью 4285 л, и частично радиоаппаратуру и электрооборудование. В разработке конструкции бронекорпуса активное участие принимал В. М. Германов. Бронирование корпуса дифференцированное, выполнено в соответствии со схемой, предусмотренной требованиями ВВС[Комм. 2]. Защита лётчика (поперечная) с передней полусферы от пушечного огня истребителей (20-мм пушка HS-404, бронебойный снаряд) обеспечивалась 10-мм бронеперегородкой кабины и 124-мм лобовым бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька толщиной по 68 мм.

От огня с верхней и задней полусфер лётчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Продольная броня бронекорпуса (гомогенная стальная КВК-2 толщиной от 4 до 8 мм) обеспечивала защиту от наземного огня 12,7-мм пулемётов и осколочных снарядов 20-мм авиапушек. Борт кабины лётчика толщиной 8 мм, борт кабины стрелка 4 мм. Задняя бронеперегородка кабины лётчика граничила с отсеком топливных баков, разделявшим обе кабины. Бронированы оба двигателя, установкой бронещитков толщиной 4 мм со стороны днища и бортов. Кроме того, в дополнении к указанной схеме на самолёте установлены бронедетали: на сиденье лётчика — спинка, чашка и заголовник из стальной гомогенной брони КВК-2 толщиной 6 мм; — на сиденье стрелка — заголовник из стальной брони КВК-2 и чашка из дюралюминия Д16Т толщиной 6 мм[8].

Общая масса брони, включая бронестекло, составляла 1918 кг[9].

Кабины лётчика и стрелка негерметичные, оборудованы катапультируемыми сиденьями: лётчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок — вверх-вперёд под углом 9 градусов[7].

По результатам Государственных испытаний сделан вывод, что Ил-40 имел «чрезмерно заднюю центровку»[1], что усложняло выполнение руления, взлёта и посадки. Авионика самолёта включала в себя две радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, ответчик «свой — чужой», радиовысотомер РВ-2, маркерный приёмник МРП-48П, аэрофотоаппараты НАФА и АФА 33/75, позволявшие самолёту совершать аэрофотосъёмку местности[1].

Вооружение

Вооружение Ил-40 зависело от варианта. Первый прототип был изначально вооружён шестью НС-23, впоследствии заменёнными четырьмя АМ-23. Второй нёс исключительно пять АМ-23: четыре под передней частью фюзеляжа и ещё одна — в дистанционно управляемой турели. Второй прототип мог нести до 1400 килограмм бомб, обеспечивалась возможность пуска НАР С-21[6].

Варианты

  • Ил-40-1 — первый прототип.
  • Ил-40-2 (Ил-40П) — второй прототип с изменёнными воздухозаборниками.
  • Ил-40К — самолёт-корректировщик, вооружение не предусматривалось, устанавливалась передняя гермокабина для артиллерийского наводчика, а также установка более мощных радиостанций. Прототип не был достроен[10].
  • Ил-40У — учебно-тренировочный.
  • Ил-40Т — торпедоносец. Ударное вооружение отсутствует, изменена форма фюзеляжа, предусмотрено остекление передней части фюзеляжа по типу Ил-40К. Работы прекращены на «бумажной» стадии[10].

Тактико-технические характеристики

  • Размах крыла: 17,0 м
  • Длина самолёта: 17,22 м
  • Высота самолёта: 5,76 м
  • Площадь крыла: 54,1 м²
  • Масса
    • пустого самолёта: 12 190 кг
    • нормальная взлётная: 16 600 кг
    • максимальная взлётная: 17 600 кг
    • Масса бронирования: 1918 кг или 11,55 % нормальной взлётной массы
  • Топливо
    • внутреннее: 3300 кг
    • ПТБ: 1150 кг
  • Тип двигателя: 2 × ТРД РД-9В
  • Тяга
    • номинальная: 2 × 2150 кгс
    • максимальная: 2 × 3300 кгс
  • Максимальная скорость
    • у земли: 993 км/ч
    • на высоте: 954 км/ч
  • Практическая дальность: 1300 км
  • Боевой радиус действия: 400 км
  • Практический потолок: 11 200 м
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5,5 g
  • Экипаж: 2 человека
  • Вооружение: 5 × 23-мм пушки АМ-23 (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
    • Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)
    • Бомбы и НАР на внешней подвеске.

Оценка проекта

Как пишет Олег Растренин, оперирующий рассекреченными документами Управления ВВС Минобороны СССР, в то время (первая половина 1950-х гг.) задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолётам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, МАП и авиационных НИИ было весьма смутным[8].

ВВС планово наращивали требования по боевой эффективности (т.ч. боевой живучести), опираясь на опыт минувшей войны, а ОКБ добросовестно воплощало эти требования в металле, не всегда основываясь на прогнозе развития вооружения истребительной авиации и средств ПВО противника. В частности не было учтено изменения состава средств поражения авиационного вооружения и наземных систем ПВО, после окончания войны в Корее, относительно заданных ТТТ ВВС 1948 года (20-мм бронебойный снаряд иностранной пушки Hispano-Suiza и 12,7-мм бронебойные пули авиационных пулемётов Colt Browning).

Между тем, в период проведения лётных испытаний и подготовки производства Ил-40 уже проходили расширенные испытания ракетных систем войсковой ПВО «Хок» и авиационной УР Sidewinder, которые по дальности стрельбы и эффективности поражающего действия многократно превосходили упомянутое стрелково-пушечное вооружение[Комм. 3]. ВВС по прежнему рассчитывали получить на вооружение самолёты-штурмовики, у которых экипаж состоял из лётчика и воздушного стрелка[11].

В начале апреля 1956 года министр обороны маршал Г. К. Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооружённых сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В нём утверждалось, что самолёт Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и небольшим радиусом действия на малых высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной обороны приведёт к большим неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте вооружения[12].

См. также

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Якубович Н., 2014, с. глава "Возвращение силача".
  2. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 67.
  3. ↑ Самолеты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г.В. Новожилова
  4. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 68.
  5. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 71.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72.
  7. ↑ 1 2 3 4 Ил-40 на сайте «Уголок неба». Дата обращения: 22 мая 2009. Архивировано 13 апреля 2009 года.
  8. ↑ 1 2 Олег Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Litres, 2017 ISBN 5-04-095983-4.
  9. ↑ Gordon, Yefim[англ.]; Komissarov, Dmitriy; Komissarov, Sergey. OKB Ilyushin: A History of the Design Bureau and its Aircraft (англ.). — London: Ian Allan, 2004. — ISBN 1-85780-187-3., pp. 68, 73-74
  10. ↑ 1 2 Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72—73.
  11. ↑ О. Растренин, с. 284.
  12. ↑ О. Растренин, с. 365.

Сноски

  1. ↑ Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 года по октябрь 1954-го в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. То есть тактическая авиация получала ядерную компоненту. Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в глазах высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение — см. О. В. Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция). ISBN 978-5-04-089216-7, с. 366.
  2. ↑ Согласно тактико-техническим требованиям ВВС к Ил-40 с двумя двигателями АМ-5ф Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, концентрация СО2 в надтопливном пространстве баков — не менее 23 процентов, см. О. В. Растренин, 2018, с. 333.
  3. ↑ Как показали события последующего десятилетия, пушка Hispano-Suiza реактивных истребителей Великобритании и Франции очень быстро уступила место высокотемпным револьверным пушкам ADEN и DEFA, 30-мм фугасный снаряд которых более эффективно работал по авиационным конструкциям.

Литература

  • Растренин О. В. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция) ISBN 978-5-04-089216-7.
  • Егоров Ю. Бронированный штурмовик ИЛ-40 // Самолёты мира. — 1995. — № 3.
  • Якубович Н. Возвращение «Силача». О реактивном штурмовике Ил-40 // Крылья Родины. — М., 1999. — № 2. — С. 2—4. — ISSN 0130-2701.
  • Перов В., Растренин О. Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико-Пресс, 2001. — 176 с. — ISBN 5-85309-31-X.
  • Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
  • Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Ссылки