41°15′41″ с. ш. 69°18′35″ в. д.HGЯO
Эта статья входит в число добротных статей

Катастрофа Як-40 в Ташкенте (2004)

Перейти к навигацииПерейти к поиску
Рейс 1154 Uzbekistan Airways
Як-40 «O'zbekiston havo yo'llari», идентичный разбившемуся
Як-40 «O'zbekiston havo yo'llari», идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата13 января 2004 года
Время 19:27 (время местное, UTC+5)
Характер Посадка за пределами ВПП
Причина Ошибка экипажа
МестоУзбекистан аэропорт Ташкент-Южный, Ташкент (Узбекистан)
Координаты41°15′41″ с. ш. 69°18′35″ в. д.HGЯO
Погибшие37
Воздушное судно
МодельЯк-40
АвиакомпанияУзбекистан O'zbekiston havo yo'llari (Узбекские авиалинии)
Пункт вылетаУзбекистан Термез, Сурхандарьинский вилоят
Пункт назначенияУзбекистан Ташкент-Южный, Ташкент
РейсHY1154
Бортовой номер UK-87985
Дата выпуска 1975 год
Пассажиры 32
Экипаж 5
Выжившие0
См. также: Катастрофа Як-40 в Ташкенте (1987)

Катастрофа Як-40 в Ташкенте — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 13 января 2004 года в аэропорту Ташкент-Южный. Як-40 авиакомпании «O'zbekiston havo yo'llari» выполнял внутренний пассажирский рейс из Термеза, но при посадке в Ташкенте приземлился за пределами ВПП, после чего врезался в строения и разрушился, при этом погибли все 37 человек, находившиеся на борту. Крупнейшая авиационная катастрофа в истории независимого Узбекистана (с 1991 года).

Самолёт

Як-40 с заводским номером 9540844 и серийным 44-08 был выпущен Саратовским авиазаводом в 1975 году. Далее его передали Министерству гражданской авиации СССР, которое присвоило авиалайнеру бортовой номер CCCP-87985 и направило в Латвийское УГА, где он начал эксплуатироваться с 11 ноября. К 3 октября 1984 года самолёт был переведён в Узбекское УГА. В 1993 году, в связи с упразднением МГА СССР, борт 87985 попал в парк национальной авиакомпании «O‘zbekiston havo yo‘llari» (Узбекских авиалиний), буквенная часть бортового номера при этом сменилась с CCCP- на UK-[1]. Общая наработка самолёта составляла порядка 37 тысяч лётных часов. Последний ремонт проводился в 1999 году в Минске (Белоруссия)[2][3].

Экипаж

  • КВС — Алексанов А. А.. Родился в 1960 году в Кемеровской области, лётный стаж с 16 сентября 1977 года[3][4].
  • Пилот-инструктор — командир авиаэскадрильи Камалов А. У.[4]
  • Второй пилот — Ильясов P. P.[4]
  • Бортинженер — Курмаев Н. Р.[4]
  • Бортпроводница — Спиридонова Е. А.[4]

Катастрофа

Самолёт выполнял внутренний пассажирский рейс HY1154[5] (позывные UZB1154) из Термеза в Ташкент. В Термезе на борт сели 32 пассажира (28 граждан Узбекистана и 4 иностранца[6]), было загружено 80 кг ручной клади и 140 кг багажа, а в баки было залито 3300 кг топлива. Взлётный вес авиалайнера составлял 16 642 кг при центровке 17,6 %, что было в пределах, установленных РЛЭ. Экипаж получил прогноз погоды в аэропорту Ташкента, согласно которому ожидался ветер курсом 200 и скоростью 3 м/с, порывы до 8 м/с, дымка, туман, видимость 2000 метров, облачность 3—4 окта, временами видимость 200 метров, вертикальная видимость 30 метров. Метеорологический минимум командира экипажа и пилота-инструктора составлял 700 на 50 метров. Запасным аэродромом был выбран Самарканд[4].

Полёт по маршруту и снижение с эшелона прошли без замечаний. Заход на посадку в аэропорту Южный (Ташкент) выполнялся ночью на полосу 08L (левая), у которой была включена курсо-глиссадная система. В кабине в левом кресле сидел командир, а в правом пилот-инструктор, тогда как второй пилот ушёл в пассажирский салон. В Ташкенте в это время стоял туман, видимость на взлётно-посадочной полосе составляла в начале 1300 метров, на середине 1100 метров, в конце 550 метров. В таких условиях экипаж принял решение выполнять заход на посадку по приборам. При заходе на посадку экипаж запросил у диспетчера на башне: Тауэр, UZB1154, будьте добры работу системы проверьте. Диспетчер подтвердил, что радиотехнические средства системы посадки работают нормально, тогда экипаж доложил, что они вошли в глиссаду и готовы к посадке. Причину, почему они запрашивали о работе ИЛС, пилоты не сообщали, как не было никаких сообщений с самолёта о неисправности бортовой курсо-глиссадной системы. Диспетчер разрешил посадку, сообщив, что вертикальная видимость составляет 60 метров, а видимость на полосе 1300 метров, после чего дважды просил экипаж, чтобы те доложили о моменте установления визуального контакта с ВПП. Однако докладов от экипажа больше не поступало[4].

Когда до торца полосы оставалось примерно 12,5 км, экипаж начал выполнять энергичное снижение с вертикальной скоростью 4—5,5 м/с, в результате чего самолёт ушёл под глиссаду. Затем в 8 км от торца полосы 08L на высоте 165—170 метров пилоты выровняли самолёт и продолжали горизонтальный полёт на данной высоте, пролетев над ДПРМ. Дальнейшее снижение было начато за 2—2,5 км от торца полосы, при этом с вертикальной скоростью всего 1—1,5 м/с, что гораздо ниже требуемой, в результате самолёт теперь начал уходить выше глиссады и БПРМ был пройден на высоте 130 метров, вместо 70. Летя в тумане над полосой на высоте 30—40 метров и примерно в 3300 метрах от её начального торца, экипаж увидел перед собой огни полосы, поэтому ошибочно было принято решение о посадке. Двигатели были переведены в режим малого газа и включён реверс. Лишь в последний момент пилоты поняли, что на самом деле они садятся уже за пределами полосы, поэтому начали уходить на второй круг, при этом был выключен реверс, а двигатели переведены на взлётный режим[4].

В этот же момент в 19:27 местного времени (14:27 GMT)[7] авиалайнер приземлился на грунт в 260,5 метрах от торца полосы 26R. Пробежав некоторое расстояние по земле, Як-40 едва успел подняться в воздух, как врезался правой плоскостью крыла в железобетонное здание курсового радиомаяка, снеся ему крышу и потеряв при этом плоскость. Далее самолёт врезался в бетонный забор аэропорта, при этом потеряв уже левую плоскость, после чего фюзеляж рухнул в небольшой канал Карасу[3], проходивший вдоль аэродрома, и сгорел[4][8][9].

Последствия

Гражданство[6]Пассажиры Экипаж Всего
 Афганистан2 — 2
 Великобритания1 — 1
 Канада1 — 1
 Узбекистан28 5 33
Итого32537

В катастрофе погибли все 37 человек на борту авиалайнера: 36 взрослых (мужчин ― 32, женщин ― 4) и 1 ребёнок[10]. По числу жертв эта крупнейшая авиационная катастрофа в истории Узбекистана с 1991 года и третья на территории страны вообще (после катастроф под Учкудуком в 1985 году и под Самаркандом в 1970 году)[11]. 15 января было объявлено в стране днём траура[12]. Из известных пассажиров на борту самолёта был Ричард Конрой (англ. Richard Conroy, 56 лет, британец австралийского происхождения) — глава представительства ООН в Узбекистане[13].

Родственникам погибших были выплачены денежные компенсации. Так за каждого пассажира-гражданина Узбекистана государственная акционерная страховая компания «Кафолат» по 40 минимальных заработных плат 217 600 сумов (221,4 $ по тогдашнему курсу). За каждого погибшего члена экипажа авиакомпания «Узбекские авиалинии» по шесть годовых заработных плат на общую сумму 84 928 950 сумов (86 400,3 $). Также Центральный комитет профсоюза авиаработников Узбекистана выделил родственникам всех погибших в катастрофе по 100 000 сумов, а страховая компания «Узбекинвест» выделила 33 млн сумов для выплаты родственникам погибших граждан Узбекистана. Родственникам четырёх пассажиров-иностранцев компанией «АВИКОС» были выплачены компенсации на общую сумму 80 000 $[14].

Причины

В ходе изучения действий экипажа комиссией было выдвинуто предположение, что, выполняя предпосадочную подготовку, экипаж по ошибке установил переключатель «ИЛС — СП-50» системы «Ось-1» в положение «СП-50», а не в положение «ИЛС», то есть вместо дальнего привода был включён ближний. При проведении эксперимента было установлено, что если в этом случае самолёт пилотировать по показаниям глиссадной планки, то после точки входа в глиссаду лайнер начинал уходить под глиссаду. Затем при подлёте к ДПРМ глиссада вновь возвращалась к центру, чтобы затем опять выдавать ложную информацию[4][6].

На основании этих данных комиссия по расследованию пришла к заключению, что катастрофа произошла из-за сочетания следующих факторов:

  • несоблюдение установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсо-глиссадной системе ИЛС, что могло быть из-за ошибочной установки переключателя «ИЛС-СП» в положение «СП» вместо положения «ИЛС» на пульте управления бортовой курсоглиссадной системы «Ось-1» или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси[4];
  • отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и нераспознавание экипажем возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы[4];
  • отсутствие активных действий экипажа по уходу на второй круг с ВПР и продолжение захода на посадку при положении самолёта выше установленной глиссады[4];
  • нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Правил полётов гражданской и экспериментальной авиации (ППГЭА-2000 Республики Узбекистан), выразившееся в продолжении захода на посадку и производстве посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами[4].

Примечания

  1. ↑ Яковлев Як-40 Бортовой №: UK-87985. russianplanes.net. Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 28 мая 2014 года.
  2. ↑ Генпрокурор Узбекистана: Як-40 разбился из-за поломки шасси. Lenta.ru (14 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано из оригинала 27 мая 2014 года.
  3. ↑ 1 2 3 Як-40, упавший в аэропорту Ташкента, столкнулся с бетонным ограждением. Известия (14 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 ИНФОРМАЦИЯ об авиационном происшествии с самолетом Як-40 UK-87985. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (2 апреля 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 20 декабря 2016 года.
  5. ↑ Подробности крушения Як-40 в Ташкенте. АвиаПОРТ (15 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
  6. ↑ 1 2 3 В катастрофе Як-40 в Ташкенте обвинили летчиков. Lenta.ru (17 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано из оригинала 27 мая 2014 года.
  7. ↑ Dozens die in Uzbek plane crash (англ.). BBC News (14 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 11 апреля 2004 года.
  8. ↑ Катастрофа Як-40 в Ташкенте. Газета.Ru. Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
  9. ↑ Катастрофа Як-40 Узбекских авиалиний в а/п Ташкент-Южный (борт UK-87985), 13 января 2004 года. AirDisaster.ru. Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 28 июня 2014 года.
  10. ↑ В авиакатастрофе под Ташкентом погиб представитель ООН в Узбекистане Ричард Конрой. Известия (14 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
  11. ↑ Uzbekistan air safety profile (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 29 ноября 2014 года.
  12. ↑ 15 января объявлено Днем траура в Узбекистане. РИА Новости (14 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
  13. ↑ В Ташкенте проходит церемония прощания с погибшим при крушении самолета Як-40 представителем ООН. РИА Новости (16 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
  14. ↑ Страховые компании начали выплаты родственникам жертв авиакатастрофы в Ташкенте. Фергана - международное агентство новостей (23 января 2004). Дата обращения: 26 мая 2014. Архивировано 28 мая 2014 года.