38°17′21″ с. ш. 27°09′18″ в. д.HGЯO
Эта статья входит в число добротных статей

Катастрофа Fokker F28 под Измиром

Перейти к навигацииПерейти к поиску
Для термина «Рейс 301» см. также другие значения.
Рейс 301 Turkish Airlines
Разбившийся самолёт в 1973 году
Разбившийся самолёт в 1973 году
Общие сведения
Дата26 января 1974 года
Время около 07:10 EET[1]
Характер Крушение после взлёта,
LOC-I (потеря управления в полёте)
Причина Атмосферное обледенение
МестоТурция в 150 м от ВПП аэропорта Измир, Измир (Турция)
Координаты38°17′21″ с. ш. 27°09′18″ в. д.HGЯO
Погибшие67
Раненые6
Воздушное судно
МодельFokker F28-1000 Fellowship
Имя самолётаVan
АвиакомпанияТурция Turkish Airlines
Пункт вылетаТурция Измир
Пункт назначенияТурция Ешилькёй, Стамбул
РейсTK 301
Бортовой номер TC-JAO
Дата выпуска5 сентября 1972 года (первый полёт)
Пассажиры 68
Экипаж 5
Выжившие7

Катастрофа Fokker F28 под Измиром — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 26 января 1974 года. Авиалайнер Fokker F28-1000 Fellowship авиакомпании Turkish Airlines совершал плановый внутренний рейс TK 301 по маршруту Измир—Стамбул, но вскоре после взлёта рухнул на землю около взлётно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта Измира. Из находившихся на его борту 73 человек (68 пассажиров и пять членов экипажа) выжили шестеро.

Причиной катастрофы стало атмосферное обледенение самолёта — температура воздуха в ночь перед катастрофой была низкой, что привело к накоплению инея на обоих крыльях лайнера. Командир воздушного судна (КВС) перед вылетом этого не заметил. Во время взлёта самолёт вошёл в сваливание и, достигнув высоты 8—10 метров, отклонился влево, врезался в землю и впоследствии загорелся.

В 1990 году появилась версия о том, что пилоты рейса TK 301 были пьяны. Рассекреченные государственные архивы о катастрофе подтвердили, что в крови КВС и бортинженера был обнаружен алкоголь; это обстоятельство, однако, не было причиной падения самолёта.

Самолёт

Fokker F28-1000 Fellowship (регистрационный номер TC-JAO, серийный 11057) был выпущен в 1972 году (первый полёт совершил 5 сентября)[1][2]. 9 января 1973 года передан авиакомпании Turkish Airlines, в которой получил имя Van в честь турецкого города[3]. Был оснащён двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Spey 555-15. На день катастрофы совершил 3133 цикла «взлёт-посадка» и налетал 2269 часов[1]. Имел сертификат лётной годности, валидный до 13 декабря 1974 года[4].

За день до катастрофы тот же экипаж совершил на этом самолёте рейс Измир—Афины—Измир без каких-либо сообщений о проблемах, оставшись на ночь в Измире[5], однако жена командира впоследствии утверждала, что он звонил ей накануне вечером и рассказал о неисправности самолёта[6]. Неназванный представитель Turkish Airlines позже заявил, что группа голландских техников провела техническое обслуживание самолёта «некоторое время назад»[7].

Экипаж и пассажиры

На борту самолёта находились пять членов экипажа и 68 пассажиров[1].

Состав экипажа рейса TK 301 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 37-летний Ильхан Гюнайдин (тур. İlhan Günaydın). Бывший лётчик ВВС Турции, окончил академию ВВС в 1958 году. Налетал на военных самолётах (F-86, F-104 и T-34) свыше 2600 часов. Ушёл в отставку в 1970 году и устроился в авиакомпанию Turkish Airlines (проработал в ней 4 года). Управлял самолётом F27. В должности командира Fokker F28 — с 1972 года, налетал на нём 577 часов[4].
  • Второй пилот — 36-летний Кая Кюнелгин (Kaya Künelgin). Также (как и КВС) бывший лётчик ВВС Турции, налетавший на военных самолётах и вертолётах (C-47, Viscount, C-54 и H-19) 2794 часа. Ушёл из ВВС Турции в 1973 году, устроившись в авиакомпанию Turkish Airlines (проработал в ней 1 год) на должность второго пилота Fokker F28. Налетал на Fokker F28 395 часов[4].

Также в кабине присутствовал бортинженер Эрдал Парлакбилек (Erdal Parlakbilek)[8].

В салоне самолёта работали две стюардессы — Айнур Сюрючу (Aynur Sürücü) и Серап Озгенч (Serap Özgenç)[8].

Большинство пассажиров на борту рейса TK 301 были находящимися в отпуске турецкими иммигрантами, проживающими в ФРГ[8].

Хронология событий

КВС завершил предполётный осмотр[англ.] самолёта, и в 07:07 EET (05:07 UTC) рейс TK 301 был готов к вылету в Стамбул. После получения от авиадиспетчера разрешения на взлёт лайнер вырулил на ВПП №35 и начал разбег; для набора взлётной скорости ему понадобилось 980 метров. После отрыва от ВПП он набрал высоту 8—10 метров, после чего начал крениться влево и терять высоту. Левым крылом он зацепил землю и затем всей левой частью фюзеляжа рухнул на неё; после этого разорвался топливный бак в левом крыле и начался пожар[5][9]. Скользя по земле, лайнер разрушился на три части — первой оторвалась хвостовая часть, затем кабина пилотов; остальная часть фюзеляжа с уцелевшим правым крылом проскользила по земле ещё несколько метров и перевернулась. Носовая часть продолжала скользить, пока не врезалась в штабель пустых бочек высотой 2—3 метра[10] в 150 метрах от ВПП[11].

Внешние видеофайлы
Репортаж «Associated Press» с места катастрофы

Свидетели падения лайнера побежали к месту катастрофы, чтобы помочь выжившим[5]. Аварийные службы аэропорта быстро прибыли на место катастрофы. Через 10 минут на помощь в тушении огня прибыли группы пожарных с авиабазы Газиемир[англ.] и из Измира. Пожар был потушен в течение 30 минут, почти весь самолёт был уничтожен огнём (уцелели только кабина пилотов и хвостовая часть)[11].

Быстро распространяющийся пожар не позволил выжить большинству пассажиров и членов экипажа[11]. Из 68 пассажиров погибли 62; остальные шесть пассажиров, включая младенца, выжили. Из пяти членов экипажа выжила только стюардесса[5] Айнур Сюрючу, но позже (12 декабря 1975 года) она умерла из-за полученных травм[a]. Её семья обвинила авиакомпанию в недостаточной помощи[12]. Семьи погибших получили от страховой компании по 50 тысяч турецких лир в качестве компенсации[13].

Катастрофа рейса TK 301 стала крупнейшей в истории самолёта Fokker F28 и второй по числу жертв авиакатастрофой в Турции на тот момент. На 2023 год это вторая (по числу погибших) катастрофа этого самолёта (после катастрофы в Тиджикже) и пятая в Турции[1].

Расследование

Новоизбранный премьер-министр Турции Бюлент Эджевит отдал свой первый приказ — отправить министра транспорта на место катастрофы[3]. На следующий день после катастрофы лётный инструктор, находившийся на борту в качестве пассажира, заявил, что самолёт оторвался от ВПП слишком рано и в результате ушёл в сваливание[8]. Министр транспорта Ферда Гюли[англ.] объявил, что оба бортовых самописца (параметрический и речевой) были найдены и отправлены в Стамбул для расшифровки[14]. Речевой самописец оказался неисправным — следователи не смогли прослушать плёнку[15].

12 марта 1975 года член 15-го парламента Турции[англ.] от Партии национального спасения[англ.] Гюндюз Севилген (Gündüz Sevilgen) направил в Великое национальное собрание Турции несколько вопросов, связанных с авиакомпанией Turkish Airlines, в том числе о причинах катастрофы рейса TK 301[16]. 18 марта он получил ответ от министра транспорта. Ответ включал краткий список причин всех авиакатастроф Turkish Airlines на тот момент. Причина катастрофы рейса 301 была описана так: «Взлёт был произведён с запредельным углом атаки и обледенением крыла, что привело к крушению самолёта из-за недостаточной скорости»[17].

Окончательный отчёт расследования

Окончательный отчёт расследования был переведён на английский и выпущен Международной организацией гражданской авиации в 1977 году[11]. Вероятной причиной катастрофы рейса TK 301, согласно окончательному отчёту, стала наледь на крыльях и слишком большой угол атаки при взлёте[18].

После катастрофы некоторые компоненты разбившегося самолёта были отправлены в компании «Rolls-Royce» и «Fokker» на экспертизу, которая не выявила никаких неисправностей[11]. Согласно метеосводкам, температура в ночь перед полётом составляла 0 °C при 95 % относительной влажности воздуха. Следователи определили, что этих условий было достаточно для образования инея на крыльях и рулях высоты, поскольку именно это произошло с другим Fokker F28 несколько дней спустя в аналогичных условиях. Иней не был замечен командиром воздушного судна во время предполётного осмотра[19].

Расчёты, основанные на температуре и нагрузке, показали, что самолёт достиг своей взлётной скорости после 850 метров разбега по взлётной полосе. Параметрический самописец показал, что лайнер оторвался от ВПП после 980 метров разбега со скоростью 230 км/ч. Он разогнался до 246 км/ч, но затем его скорость уменьшилась до 230 км/ч и начал расти крен влево. Следователи объяснили это «бо́льшим, чем обычно» углом атаки. Низкая высота полёта сделала восстановление нормального управления невозможным[19].

Раскрытие засекреченных данных в 1990 году

18 мая 1990 года газета Milliyet, основываясь на книге Kendini Yaşamak: Anılar, сообщила, что причиной катастрофы стало то, что пилоты рейса TK 301 были пьяны[20]. Автор книги (Ферда Гюли, бывший министр транспорта Турции) написал, что у КВС Гюнайдина и бортинженера Парлакбилека при вскрытии в крови был обнаружен алкоголь. По его словам, он и премьер-министр Бюлент Эджевит хранили это в тайне, чтобы не потерять «доверие народа» и репутацию Turkish Airlines[21]. Гюли также заявил, что спасательного оборудования в аэропорту было недостаточно, что привело к большему количеству жертв[22].

Эти заявления заставили вновь поднять тему катастрофы в Великом национальном собрании Турции. Министр транспорта Ченгиз Тунчер[англ.] раскрыл государственные архивы, связанные с авиакатастрофой. Документы подтвердили наличие алкоголя в крови как у КВС (240 мг/л), так и у бортинженера (190 мг/л). Однако, согласно документам, употребление алкоголя экипажем не было причиной катастрофы[23].

Комментарии

  1. ↑ Тем не менее в окончательном отчёте расследования она указывается как выжившая[5].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 ASN Aircraft accident Fokker F-28 Fellowship 1000 TC-JAO Izmir-Cumaovasi Airport (ADB) (англ.). Aviation Safety Network (ASN). Дата обращения: 4 сентября 2022. Архивировано 17 апреля 2022 года.
  2. ↑ Crash of a Fokker F28 Fellowship 1000 in Izmir: 66 killed (англ.). Bureau of Aircraft Accidents Archives[англ.]. Дата обращения: 29 сентября 2022. Архивировано 26 января 2022 года.
  3. ↑ 1 2 Gök, 2018, s. 79.
  4. ↑ 1 2 3 ICAO, 1977, p. 110.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 ICAO, 1977, p. 109.
  6. ↑ 62 Ölü, 11 Ağır Yaralı (тур.) // Tercüman[англ.] : газета. — 1974. — 27 Ocak. — S. 1.
  7. ↑ Van Uçağının Ses Kayıt Kutusu Arızalı Olduğu İçin Dinlenemed (тур.) // Cumhuriyet : газета. — 1974. — 29 Ocak.
  8. ↑ 1 2 3 4 62 Kişi Öldü (тур.) // Cumhuriyet : газета. — 1974. — 27 Ocak. Архивировано 17 августа 2022 года.
  9. ↑ ICAO, 1977, p. 112.
  10. ↑ ICAO, 1977, p. 111.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 ICAO, 1977, p. 113.
  12. ↑ Gök, 2018, s. 83.
  13. ↑ Uçak Kazasında Ölenlerin Ailelerine 50'şer Bin Lira Tazminat Avansı Verilecek (тур.) // Cumhuriyet : газета. — 1974. — 2 Şubat.
  14. ↑ Kazanın Nedeni Bir Kaç Ay İçinde Saptanabilecek (тур.) // Cumhuriyet : газета. — 1974. — 28 Ocak. — S. 1.
  15. ↑ Van Uçağının Ses Kayıt Kutusu Arızalı Olduğu İçin Dinlenemedi (тур.) // Cumhuriyet : газета. — 1974. — 29 Ocak. — S. 1.
  16. ↑ TBMM, 1975, s. 106.
  17. ↑ TBMM, 1975, s. 110.
  18. ↑ ICAO, 1977, p. 115.
  19. ↑ 1 2 ICAO, 1977, p. 114.
  20. ↑ Van Uçağını Sarhoş Pilotlar Düşürdü (тур.) // Milliyet : газета. — 1990. — 18 Mayıs. — S. 1.
  21. ↑ Sırrı Ecevit'le Sakladık (тур.) // Milliyet : газета. — 1990. — 19 Mayıs. — S. 1.
  22. ↑ Gök, 2018, s. 81.
  23. ↑ Gök, 2018, s. 82.

Литература

  • Report No. T-5-199 (англ.) // ICAO Circular Aircraft Accident Digest. — ICAO, 1977. — Vol. 21. — P. 109—115.
  • Gök, Kerem. Uçak Kazaları: Türk Sivil Havacılık Tarihine Damgasını Vuran Kazalar (тур.). — İlk baskı. — Ankara: Kanon Kitap, 2018. — ISBN 978-605-68644-1-4.
  • Manisa Milletvekili M. Gündüz Sevilgen'in, Türk Hava Yollan Genel Müdürlüğü Teşkilâtı Personeline ve Uçak Kazalarına İlişkin Sorusu ve Ulaştırma Bakanı Sabahattin Özbek'in Yazılı Cevabı (тур.) // Millet Meclisi Tutanak Dergisi. — Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM), 1975. — Vol. 11. — S. 106—111.

Ссылки