47°52′40″ с. ш. 35°06′30″ в. д.HGЯO
Эта статья входит в число добротных статей

Кичкасский мост

Перейти к навигацииПерейти к поиску
Кичкасский мост
Фото моста перед демонтажом
Фото моста перед демонтажом
47°52′40″ с. ш. 35°06′30″ в. д.HGЯO
Область примененияжелезнодорожный, автодорожный, пешеходный
По мосту проходитВторая Екатерининская железная дорога
ПересекаетДнепр
Место расположениявблизи Александровска (сейчас в черте г. Запорожье)
Конструкция
Тип конструкциибалочно-консольный
Материалсталь
Число пролётов1
Основной пролёт 190 м
Общая длина
  • 336 м
Высота конструкции46 м
Эксплуатация
Конструктор, архитекторВасилий Дмитриевич Лата
Открытие1908
Закрытие 1931
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Кичкасский мост (укр. Кічкаський міст) — двухъярусный балочно-консольный мост через Днепр вблизи Александровска (ныне Запорожье), построенный в начале XX века как часть Второй Екатерининской железной дороги. Нижний ярус моста предназначался для пешеходов и обычного транспорта, а верхний ярус — для железнодорожного (движение открыто в 1908 году). Через мост осуществлялось железнодорожное сообщение между Донбассом и Криворожьем. Во время Гражданской войны центральный пролёт моста был несколько раз взорван, но уже в 1921 году мост был восстановлен. В 1931 году он был разобран, поскольку попадал в зону затопления после ввода в эксплуатацию Днепрогэса. В 2004 году дайверами на дне Днепра были обнаружены остатки моста и поезда.

Предпосылки появления

Мост располагался ниже по течению Днепра от Екатеринослава в наиболее узком месте реки (~160 м), известном как «Волчье горло» (Волчье гирло[1]), вблизи которого проходила известная с древности Крарийская (Кичкасская) переправа. В XIX веке на месте переправы был организован канатный паром[англ.], который за один раз перевозил до десятка пароконных возов[2]. На протяжении многих лет переправу обеспечивал купец Ной Чудновский заключавший контракты с александровской земской управой[3][4].

Бурный рост в XIX веке промышленных предприятий привёл к тому, что паромная переправа уже не справлялась со всё возраставшим числом перевозимых грузов. Начавшееся освоение Криворожского и Донецкого бассейнов привело к интенсивному строительству железных дорог[2]. В рамках строительства 2-й Екатерининской железной дороги (Долгинцево — Никополь — Александровск — Волноваха) было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Одним из них был Кичкасский мост[5].

Проект, строительство

Схема моста, 1908
Сооружение моста
Нижний ярус моста
Открытка с видом моста и скалы Тараса Бульбы
Открытка с видом моста

Один из первых проектов строительства моста составил известный мостостроитель Л. Д. Проскуряков. По проекту это должен быть арочный мост со свободным пролётом в 94 сажени и общим весом 203 125 пудов. Проект получил одобрение Министерства путей сообщения, но он так и не был осуществлён[6][7]

В конкурсе эскизных проектов моста участвовало 12 работ, из которых профессор Института инженеров путей сообщения Н. А. Белелюбский выбрал как наиболее подходящий к местным условиям проект местного инженера Василия Дмитриевича Латы (р. 1855)[8][9]. Проект Латы от правления Брянских заводов представлял консольный балочный мост с одним пролётом в 90 саженей и весом 358 125 пудов и его проектная стоимость (1,5 млн рублей[10][11]) была меньше стоимости проекта арочного моста[6][12]. Строительство вёл инженер Лата. В сооружении моста участвовали инженеры Дюркович, Кельбер, Л. К. Валькевич, Г. Н. Соловьёв[13][14][15].

Ось моста пересекала Днепр в районе глубокой и узкой долины, образованной скалистыми берегами реки. Эта долина отличалась своеобразными геологическими и топографическими особенностями, что и обусловило уникальные решения архитектора моста. Мост состоял из трёх пролётов. Автор проекта придал нижним поясам среднего подвесного пролёта круговое очертание; именно поэтому мост с балочно-консольной системой внешне воспринимался как арочный[16]. Пролёт над Днепром имел рекордную для Российской империи длину — 190 м[17][18]. Мост состоял из двух ярусов: два железнодорожных пути проходили в верхнем ярусе, а шоссейная дорога и пешеходные тротуары — в нижнем. Между шоссе и пешеходными тротуарами нижнего яруса проходили основные несущие конструкции моста. Главные фермы моста были наклонены для обеспечения лучшей устойчивости. Особо отмечается новизна приёмов строительно-монтажных работ. Подвесные пролётные строения и речные консоли собирались методом навесной сборки портальными и деррик-кранами, а для монтажной клёпки применялись пневмомолотки[16].

Работы по строительству моста начались в январе 1903 года[6][12]. Контракт на строительство был заключён в 1906 году Акционерным обществом Брянского завода. Сооружением моста и производством необходимых изделий занимался мостовой цех Александровского Южно-Российского завода[19]. Обстоятельства заключения договора были значительно осложнены, поскольку между инженерами Общества и Министерства путей сообщения возникли дискуссии по поводу технических деталей[20][21]. Сборка пролётного строения моста велась одновременно с обоих берегов с февраля 1907 по февраль 1908 года[22].

Общая протяженность моста равнялась 336 м, расстояние между опорами арки — 190 м, расстояние от верхней точки арки до линии опор — 20 м.[2] Общий вес моста оценивался в 5,6 тыс. тонн[a][10][13].

Пассажирское железнодорожное движение по мосту было открыто 22 февраля 1908 года, а грузовое — 11 марта.[23][24]. В 1911 году был принят закон о тарифах за пересечение моста сроком на 15 лет[25][26][27].

Железнодорожные участки Второй Екатерининской железной дороги от станции Кичкас составляли[23][28]:

УчастокДлинаДата открытия
Долгинцево — Кичкас163 версты и 448 саженей20 мая 1904
Кичкас — Александровск12 вёрст и 149 саженей11 марта 1908 года

Мост был выдающимся для своего времени. Как отмечал исследователь архитектуры Владимир Ясиевич «упругая арка моста стала воплощением новой конструктивной логики, лёгкости и прочности металлических конструкций»[29].

Военные действия рядом с мостом

1918

В январе 1918 года на помощь восставшим против большевиков войскам донского атамана Каледина с фронта возвращалось несколько эшелонов донских казаков. Революционный комитет, в который входили контролировавшие Александровск большевики и анархисты М. Никифоровой и Н. Махно, решил остановить и разоружить казаков на мосту. 7 января 1918 г. ревкомовские отряды перешли на правый берег и окопались. Ревкомовцы устроили засаду развинтив рельсы. Машинист первого эшелона, увидев разрушенные пути, резко сдал назад, и состав столкнулся с эшелоном, следовавшим за ним. При этом погибли люди и лошади. Несколько казачьих эшелонов ушли к Никополю, а другие были разоружены. Не желающих подчиниться казнили скидывая с моста в Днепр[30][31][32].

Меннонит И. Вибе упоминает, что 13 апреля 1918 года мост был взорван красными после отступления войск из Никополя в результате интервенции германских войск[33]. Другой меннонит, Давид Ремпель, упоминает о взрыве моста бандой М. Никифоровой[34]. Красноармеец И. Федорченко упоминает про взрыв большевиками средины моста с составом гайдамаков[35]. О взрыве моста красными упоминается в мемуарах жительницы Александровска М. Гордеевой[36].

В конце 1918 года отряд самообороны меннонитов (Selbstschutz) участвовал в нескольких стычках у моста один раз не пропустив отряд петлюровцев, а другой раз остановив пересечение моста казаками вольного казачества.[37]

В ночь с 8 на 9 декабря 1918 около тысячи сторонников белых решили пробиваться из Екатеринослава на воссоединение с Добровольческой армией А. И. Деникина и пытались перейти на левую сторону Днепра. Их встретили казаки Хортицкого полка Вольного казачества. Имея численное преимущество и лучшую военную подготовку, белые разгромили казацкий курень, но не смогли пробиться через Кичкасский мост[38][39][40]. На случай взятия моста он был заминирован[41].

По воспоминаниям Е. Яконовского по состоянию на декабрь мост был взорван[42].

В декабре 1918 — январе 1919 войска Махно были выбиты дивизией атамана Григорьева совместно с войсками Директории и григорьевцы взяли Кичкас, Грушевку, Воронцовку и другие населённые пункты.[43]

1919

В двадцатых числах июня через Кичкас переправился отряд Махно с левого берега на правый[44].

10 июля Александровск был взят белыми отрядами А. Шкуро. Однако ещё 31 июля Крымская дивизия большевиков удерживала переправу у Кичкаса, в том числе с использованием бронепоезда «Память Свердлова» Заднепровской дивизии бронепоездов С. М. Лепетенко[45][46].

У Кичкасского моста и возле станции Мировой произошло сражение Славянского полка белых войск с махновцами, в котором полк был полностью разбит. Офицер В. Ваврик оценивал численность белых в 1200 штыков против 20 000 махновцев[47]. Ранним утром 21 сентября (5 октября) неожиданным наскоком махновцы овладели селом Хортица, Кичкасским мостом и Александровском. Мост охраняли две роты Славянского полка белых войск. Они установили пулемёты с обеих сторон моста и разместили бронеплощадку. Мост был сдан без боя, после чего обе роты перешли на сторону махновцев[48][49][50][51]. Небольшой отряд меннонитов, охранявших мост, был сброшен в реку, где выжил лишь один человек.[52][53] В дальнейшем, в ходе противостояния с красным командиром П. Дыбенко махновцы сбросили агентов Дыбенко с моста[54].

В начале ноября, под ударами корпуса белого генерала Я. А. Слащёва, махновцы покидают Александровск[55][56][57]. 7 ноября махновский 1-й пехотный Екатеринославский полк под командованием Клейна прорвался с боем через позиции белогвардейской 1-й Туземной кавалерийской дивизии под Александровском. После этого он был отведён к Кичкасскому мосту для его охраны. Отбив 8-9 ноября атаку белогвардейцев на переправу, махновцы отошли на правый берег и взорвали мост[51][58][59]. По воспоминаниям добровольца Бинецкого, махновцы направили на взорванный мост паровоз с вагонами и площадками, гружёными гранитом[60]. Взрыв моста махновцами упоминается в рассказах В. Шкловского и М. Горького[61][62]. По воспоминаниям махновца В. Белаша, ночью 11 ноября 1919 года они сняли с моста рельсы и сожгли настил[63][64]. В оперативной сводке махновцев сообщалось, что белогвардейцы два дня пытались организовать переправу через Кичкас, но прекратили попытки понеся чувствительные потери (до 400 убитых)[65].

Занятый белыми мост охраняли военные 2-й Донской сводной бригады и Чеченской конной дивизии. 27 декабря отступающие из Екатеринослава в Крым войска Слащёва (3-й армейский корпус) без особенных усилий откинули махновцев от Кичкасской переправы, захватив при этом 5 орудий и перейдя реку по льду[66][67][68].

1920

В мемуарах офицеров Добровольческой армии упоминается о взрыве моста большевиками в 1920 году[69][70][71][72]. Так, подполковник В. Павлов упоминает о взрыве большевиками вечером 6 августа 1920 года, а также то, что понтонный мост был отведён[71]. Как и в мемуарах Павлова, в воспоминаниях участника Белого движения Н. Раевского упоминается, что большевики направили поезд с ранеными, мешавший маневрированию, на взорванный Кичкасский мост[73]. В мемуарах красноармейца Карла Ару упоминается про сброшенный красноармейцами мешавший поезд с боеприпасами и обмундированием[74].

Для возможности транспортного сообщения после подрыва Кичкасского моста в двухстах метрах ниже по течению рядом с ним наводился однорядный понтонный мост[75][76]. В начале августа 1920 года красные войска (во главе с И. Уборевичем) под натиском белых отступали на правый берег через этот понтонный мост[77].

6 сентября 1920 года атакой войск белых в рамках Северно-Таврийской операции красные силы были выбиты из Александровска[71][78]. Однако Кичкасскую переправу взять не удалось, она простреливалась красными с правого берега[79][71]. В атаке белых участвовали Марковская дивизия, Корниловская дивизия, Кубанская конная дивизия[76]. 8—14 октября войска белых потерпели поражение в ходе боёв на правом берегу Днепра, в районе Кичкас—Никополь—ст. Ток — Грушевка[80].

Подрывы, повреждения моста

Открытка с видом моста
Мост после взрыва
Внешние изображения
Фото взорванного моста
Фото моста и окружающей местности
Васильев, Малярчук. Разбор моста. Ноябрь 1931

С началом гражданской войны Кичкасский мост приобрёл стратегическое значение. По нему перевозились боеприпасы и войска, раненые и медикаменты, различная техника[2]. Железнодорожное полотно моста было несколько раз взорвано. Самый серьёзный подрыв привёл к разрушению центральной части моста. По воспоминаниям Б. Вейде при взрыве моста обрушились два поезда с людьми, снарядами, медикаментами[81].

Про взрыв моста белыми упоминается в воспоминаниях инженера В. Д. Никольского (участвовавшего в восстановлении сооружения), мемуарах коммуниста Белы Куна, который также упоминает о крушении двух эшелонов с обмундированием, мукой, крупой, скотом[82][83].

Восстановление

Екатерининская железная дорога существенно пострадала в годы Гражданской войны, в частности, было разрушено более двухсот железнодорожных мостов[84]. После окончания войны появилась необходимость наладить железнодорожное сообщение магистрали, а следовательно и восстановить Кичкасский мост. За ходом работ, связанных с восстановлением следил нарком путей сообщения Феликс Дзержинский. В мае 1921 года на техническом совещании под его председательством был рассмотрен вопрос о ходе восстановления. Комиссаром дороги был назначен Фокеев, а начальником восстановительных работ инженер Харламов[19]. Металлоконструкции, в частности средняя 18-ти саженная ферма, изготавливались на Южно-Брянском заводе в Екатеринославе[85].

Кичкасский мост был досрочно восстановлен ко второй декаде сентября 1921 года[86][87][88][2]. В эксплуатацию он был принят мостоиспытательной станцией во главе с Е. Патоном[89].

За «блестящую работу по восстановлению Кичкасского моста» Президиум Всеукраинского центрального исполкома своим постановлением от 5 ноября 1921 г. наградил рабочих Екатерининской железной дороги и мостового цеха Брянского завода орденом Трудового Красного Знамени УССР и Красным знаменем ВУЦИК[90][91]. Мостовой цех завода был снят в киножурнале Одесской кинофабрики (1929)[92][93].

Демонтаж

Мост попадал в зону затопления в верхнем бьефе плотины ДнепроГЭС. По окончании строительства плотины и новых металлических мостов Стрелецкого через остров Хортицу, надобность в Кичкасском мосте отпала. Первоначально предполагалось использовать мост на Семиреченской железной дороге, однако после от этих планов отказались[94][62][95]. Кичкасский мост был демонтирован к 6 ноября 1931 года[2].

Мистификация 1991 года

Правобережные опоры Кичкасского моста

В 1991 году стала широко известна городская легенда про сомов-людоедов, откормившихся на зерне из железнодорожного эшелона, обрушившегося с Кичкасского моста. Эта легенда стала частью запорожской мифологии и родилась благодаря статье-мистификации инженера Виктора Королева[96][97].

Подводные погружения к остаткам моста и эшелона

Заинтересовавшись крушением поезда с Кичкасского моста водолаз Юрий Батаев вместе с Владимиром Петровым в конце 1980-х предприняли попытку найти остатки крушения. Однако, дойдя до глубины 48 метров, они ничего не нашли. Другая попытка с более совершенным оборудованием была предпринята Юрием Батаевым и Андреем Утевским в 2004 году. На глубине 52 метра были обнаружены следы крушения эшелона — шпалы, рельсы, железнодорожные колёса, каркасы вагонов, вагонные сцепки. Поскольку видимость в месте крушения весьма мала и составляет около одного метра, то получить качественную видеосъёмку было затруднительно, её удалось осуществить при погружении в 2006 году. Объект с остатками крушения эшелона взят под охрану и включён в реестр подводного культурно-исторического наследия Украины[97].

На месте крушения были обнаружены центральная часть моста с железнодорожными полосами. Вокруг остатков пролёта, которые возвышаются на 6 метров над дном, находится железнодорожный состав с вагонами и платформами. Среди обломков был найден передний мост автомобиля[98].

Примечания

Комментарии

  1. ↑ В бюллетене «Разборка кичкасского моста» указано 5638 тонн, а в «Летописи Екатеринославской ученой архивной комиссии» указано 340 000 пудов, что составляет 5569 тонн

Источники

  1. ↑ Патон Е. О. Литературная запись Юрия Буряковского. Воспоминания : [арх. 28 февраля 2020]. — М. : Молодая гвардия, 1958.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Адельберг, 2005.
  3. ↑ Просмотр документа — dlib.rsl.ru
  4. ↑ Просмотр документа — dlib.rsl.ru
  5. ↑ Сенин А. С. Развитие транспортной системы Новороссии и Крыма накануне и во время Первой мировой войны : [арх. 9 июня 2024] // Новый исторический вестник. — 2016. — № 3 (49). — С. 70.
  6. ↑ 1 2 3 Пономаренко Р. Історичний огляд створення штучних споруд на залізницях України в другій половині XIX — початку XX століть : [арх. 3 марта 2023] // Київська старовина[укр.]. — 2003. — № 4. — С. 163–164.
  7. ↑ Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. — Москва : Транспорт, 1978. — С. 161–162. — ISBN 5277999140.
  8. ↑ Иллюстрированное прибавление к номеру газеты «Южный край» : [арх. 25 января 2020]. — Харьков, 18.05.1908. — № 9389. — С. 10.
  9. ↑ Венгеров С. А. Критико-биографический словарь русских писателей и ученых. — 2-е. — Петроград : Т-во художественной печати, 1916. — Т. II. — С. 18.
  10. ↑ 1 2 Летопись Екатеринославской ученой архивной комиссии, 1910, с. 239.
  11. ↑ Новый мостъ черезъ Днѣпръ : [арх. 14 июня 2018] // Нива. — 22.03.1908. — № 12. — С. 231.
  12. ↑ 1 2 ЦДІАК. Ф. 692. Оп. 20. Ед. хр. 4. Л. 3, 12, 17.
  13. ↑ 1 2 Разборка кичкасского моста, 1931, с. 27.
  14. ↑ Стрелко О. История формирования железнодорожных станций и узлов в Российской империи // Российско-украинские связи в истории естествознания и техники. — М. : Акварель, 2014. — С. 397—408. — ISBN 978-5-904787-35-9.
  15. ↑ Г. Н. Соловьевъ (к полугодію со дня кончины) : [арх. 27 октября 2019] // Зодчій. — 1916. — № 52. — С. 470.
  16. ↑ 1 2 Строительство железнодорожных мостов на рубеже XIX и XX веков // История железнодорожного транспорта России. — СПб., 1994. — Т. 1. — 336 с. — ISBN 5-85952-005-0.
  17. ↑ Мостъ // Новый энциклопедическій словарь / под общ. ред. К. К. Арсеньева. — Тип. Акціонернаго об-ва "Брокгауз-Ефрон", 1916. — Т. 27. — С. 357.
  18. ↑ Кірпа Г. М., Пшінько О. М., Агієнко І. В. Залізниці України. Історичний нарис. — Дніпропетровськ : Арт-Прес, 2001. — С. 250.
  19. ↑ 1 2 Приднепровская железная дорога / Ред. коллегия: Алимов А. А., Дидык В. А., Кобец А. П., Ломоносов В. А., Пономаренко Н. А.. — Днепропетровск: Промінь, 1973. — С. 33—34, 88-90.
  20. ↑ Абдуллаев Я. С. Производственно-техническое развитие Александровского Южно-Российского завода и его место в промышленности России до начала первой мировой войны (1887-1914) : [арх. 18 февраля 2020] // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. — Тамбов : Грамота, 2017. — № 7 (81). — С. 15. — ISSN 1997-292X.
  21. ↑ Журналы Комиссии от 27, 28 и 30-го марта 1906 года по выяснению состояния работ по постройке Днепровского моста Второй Екатерининской железной дороги на месте работ и на заводе и по выработке мер для ускорения окончания постройки этого моста / Министерство путей сообщения; Комиссия, командированная на место работ по постройке Днепровского моста и на Александровский завод в Екатеринославе. СПб., 1906. 45 с.
  22. ↑ Толчин, 1911, с. 7.
  23. ↑ 1 2 Ашикъ В. А. Финансовые результаты эксплоатаціи русской желѣзнодорожной сѣти за послѣднее трехлѣтіе (1907, 1908 и 1909 гг.) : [арх. 8 октября 2021]. — С.-Петербургъ, 1911. — С. 17.
  24. ↑ Циркуляръ Главнаго штаба № 72 от 1-го мая 1908 года // Морской сборникъ / ред. П. Вербицкій. — С.-Петербургъ, 1908. — Т. CCCXLVII, № 7. — С. 27—28.
  25. ↑ Высочайше утвержденный 24 Апрѣля 1911 года законъ объ установленіи сбора за проѣздъ зкипажей и прогонъ скота по желѣзнодорожному мосту черезъ рѣку Днѣпръ у селенія Кичкасъ. (Собр. узак., 731). Архивировано 8 июня 2020 года.
  26. ↑ Статья 895 // Сводъ законовъ Россійской Имперіи. — Петроградъ, 1916. — Т. XII, часть 1, Уставъ путей сообщенія, Раздел V. О дорогахъ. — С. 190.
  27. ↑ Приложеніе къ статьѣ 895. Такса сбора за проѣздъ экипажей и прогонъ скота по желѣзнодорожному мосту черезъ рѣку Днѣпръ у селенія Кичкасъ. // Сводъ законовъ Россійской Имперіи. — Петроградъ, 1916. — Т. XII, часть 1, Уставъ путей сообщенія, Раздел V. О дорогахъ. — С. 224.
  28. ↑ Афонина Г. М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 : [арх. 23 июля 2015]. — М., 1996. — С. 76.
  29. ↑ Ясиевич В. Е. Типы транспортных и инженерных сооружений // Архитектура Украины на рубеже XIX-XX веков. — К. : Будивельник, 1988. — ISBN 5-7705-0088-3.
  30. ↑ Белаш, 1993, с. 27.
  31. ↑ Махно Н. И. Азбука анархиста : [арх. 1 марта 2020]. — М. : Вагриус, 2005. — С. 130. — ISBN 5-9697-0045-2.
  32. ↑ Чоп В. М. Маруся Никифорова : [арх. 3 октября 2011]. — Запорожье : РА “Тандем-У”, 1998. — 68 с.
  33. ↑ Клибанов А. И. Меннониты. — М.; Л.: ОГИЗ, Московский рабочий, 1931. — С. 96. Архивировано 3 марта 2020 года.
  34. ↑ A Mennonite Family, 2002, с. 189.
  35. ↑ «У вирі вселенських потрясінь»: мемуарна спадщина мешканців Степової України першої третини ХХ ст : [арх. 14 апреля 2023] / Упоряд. Мільчев В. І., Молдавська Т. І., Молдавський Р. Л.. — Київ, 2014. — Вып. 3. — С. 130. — (Серія «Джерела з історії соціальних рухів на Півдні України»). — ISBN 978-966-02-6153-2.
  36. ↑ Мемуары Марии Могилко, стр. 10. Дата обращения: 5 октября 2024. Архивировано 14 апреля 2023 года.
  37. ↑ A Mennonite Family, 2002, с. 209.
  38. ↑ Бондаренко В. Г. Участь вільного козацтва в антигетьманському повстанні Директорії на Півдні України : [арх. 14 апреля 2023] // Наукові праці історичного факультету. — Запорізький національний університет, 2006. — Т. 20. — С. 151.
  39. ↑ Власов О. Ю. «Запорожцы двадцатого века»: остров Хортица, как историческое место в воспоминаниях участников Белого движения : [арх. 22 апреля 2023] // Музейний вісник. — Запоріжжя, 2018. — № 18. — С. 116—129.
  40. ↑ Саричев В. Д. Хортицький полк 1918 – 1920 рр. (До історії однієї знахідки) // Заповідна Хортиця. Матеріали міжнародної науково-практичної конференції “Історія запорізького козацтва в пам’ятках та музейній практиці”. — Запоріжжя, 2011. — С. 99—101.
  41. ↑ Гуреев В. Екатеринославский поход // Часовой. — 1960. — Вып. 405 (1). — С. 15.
  42. ↑ Яконовский Е. Фарфоровая кокарда : [арх. 25 февраля 2020] // Военная быль. — 1954. — № 11. — С. 7.
  43. ↑ Гончар М. В. Селянський повстанський рух на півдні України: (1918–1921 роки) : [арх. 18 сентября 2016]. — 2007. — С. 9.
  44. ↑ Архірейський Д. В. Махновська веремія. Тернистий шлях Революційної повстанської армії України (махновців) 1918-1921 рр.. — Київ: Темпора, 2015. — С. 79. — (Militaria Ucrainica). Архивировано 31 марта 2023 года.
  45. ↑ Архірейський Д. В. Махновська веремія. Тернистий шлях Революційної повстанської армії України (махновців) 1918-1921 рр.. — Київ: Темпора, 2015. — С. 78. — (Militaria Ucrainica). Архивировано 31 марта 2023 года.
  46. ↑ Моряки в борьбе за власть Советов на Украине. (Ноябрь 1917-1920 гг.): Сборник документов / Институт истории АН Украинской ССР, Центральный государственный архив Военно-Морского Флота СССР. — Издательство Академии наук Украинской ССР, 1963. — С. 247.
  47. ↑ Ваврик В. Р. IX. Гибель Славянского полка // Карпатороссы в Корниловском походе и Добровольческой Армии : [арх. 17 августа 2014] / Предисл. Д. Яблонского. — Львов : Тип. Ставропиг. ин-та, 1923.
  48. ↑ Власов А. А. О бронепоездах Добровольческой Армии // Военная быль. — 1970. — № 102. — С. 45.
  49. ↑ Белаш, 1993, с. 352.
  50. ↑ Ковальчук М. Операції повстанської армії Нестора Махна проти білогвардійських військ на Катеринославщині та в Північній Таврії (жовтень 1919 р.) : [арх. 19 апреля 2023] // Військово-історичний альманах. — 2011. — № 2 (23). — С. 20.
  51. ↑ 1 2 Тимощук А. В. В борьбе с Григорьевым и Деникиным в июле-ноябре 1919 г. // Анархо-коммунистические формирования Н. Махно. Сентябрь 1917 – Август 1921 гг : [арх. 11 декабря 2022]. — Симферополь : Таврия, 1996.
  52. ↑ Gerhard P. Schroeder. 8. Growing apprehensions. The Makhnovtsy are Back // Miracles of Grace and Judgment : [англ.]. — 1974. — P. 104.
  53. ↑ A Mennonite Family, 2002, с. 219, 221-222.
  54. ↑ Съезды повстанцев-махновцев в г. Александровске. Протокол № 1 областного съезда представителей крестьян, рабочих и повстанцев, созванного Военно-революционным советом армии. 28-30 октября 1919 г. // ЦГАВО Украины. Ф. 1824. Oп. 1. Д. 3. Л. 1—3 об. Незаверенная копия. // Нестор Махно. Крестьянское движение на Украине. 1918—1921: Документы и материалы : [арх. 14 апреля 2023] / под ред. В.Данилова и Т.Шанина. — М. : «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. — С. 227. — 1000 с. — (Крестьянская революция в России. 1902—1922 гг.: Документы и материалы).
  55. ↑ Белаш, 1993, с. 376.
  56. ↑ Коневец (Гришута). 1919 год в Екатеринославе и Александровске : [арх. 1 октября 2024] // Летопись революции. — Харьков : Государственное издательство Украины, 1925. — № 4 (13). — С. 83.
  57. ↑ Левко (Четолин). Коммунисты среди партизан : [арх. 1 октября 2024] // Летопись революции. — Харьков : Государственное издательство Украины, 1925. — № 4 (13). — С. 93.
  58. ↑ Безносов А. И. Клейн Александр : [арх. 29 июля 2017] // Энциклопедия немцев России.
  59. ↑ Мирошевский В. Вольный Екатеринослав // Пролетарская революция. — Государственное издательство, 1922. — № 9. — С. 208.
  60. ↑ Воспоминания о Н. И. Махно. «В плену у батьки Махно» (воспоминания А.В.Бинецкого) // ГА РФ. Ф. 6562. Oп. 1. Д. 5. Л. 1—7, 9—23, 25—42. Подлинник. Рукописный экз. // Нестор Махно. Крестьянское движение на Украине. 1918—1921: Документы и материалы : [арх. 19 апреля 2023] / под ред. В.Данилова и Т.Шанина. — М. : «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2006. — С. 780, 810. — 1000 с. — (Крестьянская революция в России. 1902—1922 гг.: Документы и материалы).
  61. ↑ В. Шкловский. 60 дней без службы // Новый ЛЕФ. — М.: Госиздат, 1927. — № 6. — С. 20—21. Архивировано 25 февраля 2023 года.
  62. ↑ 1 2 Горький М. По Союзу Советов. — М.: Художественная литература, 1952. — Т. 17: Рассказы, очерки, воспоминания. 1924-1936. — С. 188. — (Горький А. М. Собрание сочинений: В 30 т.). Архивировано 12 мая 2018 года.
  63. ↑ Белаш, 1993, с. 334.
  64. ↑ Тлустенко А., Веревкин А. Махно Кичкасский мост не взрывал. Запорозька Січ (18 января 2012). Архивировано 22 марта 2017 года.
  65. ↑ Верстюк В. Ф. Махновщина: селянський повстанський рух на Україні (1918–1921). — Київ: Наукова думка, 1991. — С. 197. — ISBN 5120020321. Архивировано 18 декабря 2023 года.
  66. ↑ Ковальчук М. Боротьба повстанської армії Нестора Махна проти білогвардійських військ генерала Антона Дєнікіна в листопаді-грудні 1919 р : [арх. 29 июня 2024] // Мандрівець. — 2010. — № 6. — С. 29—30.
  67. ↑ Слащов Я. Из опыта войны. Материалы для истории гражданской войны в России. Операции белых, Петлюры и Махно в Южной Украине в последней четверти 1919 года // Военный вестник. — 1922. — № 13. — С. 51.
  68. ↑ Белаш, 1993, с. 407.
  69. ↑ Орлов Г. К 35-летию последних решающих боев в Северной Таврии // Доброволец. — 1957. — № 54. — С. 17.
  70. ↑ Орлов Г. К 35-летию последних решающих боев в Северной Таврии // Доброволец. — 1957. — № 53. — С. 21.
  71. ↑ 1 2 3 4 Павлов В. Е. Снова вперед! // Марковцы в боях и походах за Россию в освободительной войне 1918—1920 годов. — Париж, 1964. — Т. 2. — С. 288.
  72. ↑ Марченко Д. А. На боевых постах // Часовой. — 1974. — № 573 (3). — С. 8.
  73. ↑ Раевский Н. А. Добровольцы. Повесть крымских дней : [арх. 31 мая 2018] // Простор. — Казахское государственное издательство художественной литературы, 1990. — С. 54.
  74. ↑ Ару К. С родной артиллерией. — Ээсти Раамат, 1977. — С. 70.

    Когда ехали в сторону своей батареи, то наткнулись на стоявший поезд со снаряжением. В вагонах были боеприпасы и теплая одежда. Поезду преградил дорогу разрушенный кичкасский железнодорожный мост. Чтобы снаряжение не досталось врагу, мы столкнули вагоны с разрушенного моста в Днепр.

  75. ↑ Ломбак А. Пламенные годы. Воспоминания / Перевод с эстонского языка В. Алексеева. — Таллин: Ээсти раамат, 1982. — С. 193—194. Архивировано 19 декабря 2020 года.
  76. ↑ 1 2 Майборода З. Последние дни батальона // Часовой. — 1960. — Вып. 413 (9). — С. 14.
  77. ↑ составители: П. Н. Александров, А. Т. Якимов, В. И. Уборевич-Воровская, М. С. Ангарский. Командарм Уборевич. — М. : Воениздат, 1964. — С. 62.
  78. ↑ 50 лет верности России. 1917-1967. — Париж, 1967. — С. 268.
  79. ↑ Врангель П. Н. Книга вторая. Глава VIII. Все на Врангеля! // Записки. Ноябрь 1916 г. — ноябрь 1920 г.. — Берлин, 1928. — (Белое дело. Летопись Белой борьбы).
  80. ↑ Перекоп: литературно-художественный сборник ЛОКАФ / под ред. Л. Дегтярева, В. Луговского и Р. Эйдемана. — Москва; Ленинград : Гос. изд-во художественной лит., 1931. — С. 11.
  81. ↑ Вейде Б. Записки будівельника (1908 – 1935) / Упорядник Н. Швайба. — К., 2012. — С. 45. — ISBN 978-966-02-6435-9. Архивировано 14 апреля 2023 года.
  82. ↑ Путь и путевое хозяйство, Трансжелдориздат, № 13, 1969, с. 23
  83. ↑ Колесников М. С. Все ураганы в лицо. — Воениздат, 1969. — С. 392.
  84. ↑ Феликс Эдмундович Дзержинский. Биография / под ред. Цвигун С. К., Соловьёв А. А., Дорошенко И. А., Тишков А. В., Хромов С.С.. — Политиздат, 1977. — С. 303.
  85. ↑ Народное хозяйство Украины в 1921 году / отв. ред. В. С. Мышкис. — Х. : 4-я государственная типография, 1922. — С. 367.
  86. ↑ Україна: Хроніка ХХ століття. Рік 1921: Довід. вид. : [арх. 27 июля 2020]. — К. : Ін-т історії України НАН України, 2006. — С. 201. — ISBN 966-02-3607-7.
  87. ↑ Відновлення Кічкаського мосту : [арх. 27 февраля 2023] // Вісти ВУЦВК. — Харків, 1921. — № 177 (20 сентября). — С. 3.
  88. ↑ ЦГАОР, фонд 130, опись 5, дело 259, лист 23
  89. ↑ Путь и путевое хозяйство, Трансжелдориздат, № 13, 1969, с. 23
  90. ↑ Билый П. Ф. Сотрудничество Украинской ССР с РСФСР и другими братскими республиками в восстановлении народного хозяйства: 1921-1925. — Вища школа, 1976. — С. 94.
  91. ↑ Кнышев И. Н., Пронь В. М., Шак М. Л. Зарево над Брянкой. — Промінь, 1970. — С. 233.
  92. ↑ Фактографічна історія кіно в Україні. 1896–1930 / Авт.-упоряд. В. Н. Миславський. — Х. : Дім Реклами, 2016. — Т. 1. — С. 412. — ISBN 978-966-2149-55-5.
  93. ↑ Кіножурнал № 48/143. Одеська кінофабрика ВУФКУ, ЦДКФФА (1929).
  94. ↑ Шиханов, 2008, с. 44.
  95. ↑ Со всех концов мира : [арх. 6 октября 2024] // Пионерская правда. — 1928. — № 13 (156). — С. 2.
  96. ↑ Акбаш Р. Апрель, 1991 : [арх. 6 октября 2024] // Прав.Да. — 19.04.2012. — № 16 (279). — С. 30.
  97. ↑ 1 2 Батаев Ю. Технические погружения в Днепре: глубокий рэк, который Батька Махно сотворил : [арх. 6 июля 2018] // DIVETEK. — 2008. — № 3 (29). — С. 32—37.
  98. ↑ В Запорожье бьются над загадкой затопленного на 55-метровой глубине эшелона. vesti.ua (6 сентября 2016). Дата обращения: 9 апреля 2022. Архивировано 17 ноября 2019 года.

Литература

Техническая

Историческая

Художественная

Ссылки