Ли-2

Ли-2
Тип	пассажирский и транспортный самолёт
Разработчик	КБ завода №84, главный конструктор В. М. Мясищев, главный инженер Б. П. Лисунов
Производитель	завод № 84, ныне ТАПОиЧ; завод № 126, ныне КнААЗ; завод №124, ныне КАПО
Начало эксплуатации	1940 год[1].
Статус	Эксплуатируется один лётный экземпляр
Эксплуатанты	ГУ ГВФ / МГА СССР[1]. ВВС СССР, Полярная авиация Главсевморпути, МАП, ВМФ СССР, МВД СССР[1]. Maieu
Годы производства	1939—1953[1].
Единиц произведено	4937
Базовая модель	Douglas DC-3
Медиафайлы на Викискладе

Ли-2 (обозначение НАТО: cab — кэб, англ.: такси) — советский поршневой пассажирский и военно-транспортный самолёт средней дальности времён Второй мировой войны, выпускавшийся по лицензии на выпуск Douglas DC-3 от США.

Строился в СССР до 1953 года^[1]. Широко эксплуатировался в МГА СССР — «Аэрофлотом», в подразделениях МО и МАП СССР. В годы Великой Отечественной войны применялся для транспортно-пассажирских перевозок, для полётов за линию фронта к партизанам и диверсионным группам, для выброски парашютных десантов и как дальний ночной бомбардировщик.

Самолёт оказался надёжен, освоен, пользовался популярностью. Поставлялся из СССР на экспорт. В СССР Ли-2 был выведен из регулярной пассажирской эксплуатации в середине 1970-х годов.

В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через фирму «Амторг Трейдинг Корпорейшн» закупила в США самолёт Douglas DC-2-152, (регистр. No. 14949, зав. No. 1413)^[2].

После всесторонних испытаний, выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на производство самолёта в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Н. М. Харламова. К покупке был выбран более совершенный самолёт DC-3. 17 июля был подписан договор с компанией Douglas Aircraft Company на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё 18 самолётов DC-3, которые переправлялись в Союз через две созданные «Амторгом» авиакомпании «Норт Истерн» и «Экселло». Из всей партии в 18 самолётов последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки самолётов^[3].

С целью освоения производства самолёта, сразу по возвращении из Америки главным конструктором по DC-3 был назначен В. М. Мясищев, а его бригада № 6 Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (КОСОС) ЦАГИ преобразована в специальное конструкторское бюро (СКБ). Производство самолёта было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода № 84 10-го Главного Управления НКАП СССР в подмосковных Химках.

При подготовке к лицензионному производству была проведена огромная работа по адаптации производства самолёта к реалиям СССР. Были переведены все размеры из дюймовой в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитаны узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрён прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. В документах завода № 84 самолёт получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, так как на нём устанавливались отечественные моторы М-62ИР (лицензионная доработанная копия мотора Wright Cyclone R-1830 F-3).

В самый разгар работ по самолёту главный конструктор СКБ завода № 84 В. Мясищев был арестован сотрудниками НКВД. Ему инкриминировалось участие в «антисоветской организации и вредительской деятельности», факт которого он не признал и был отправлен работать в ЦКБ-29 НКВД — учреждение, созданное в конце 1938 года из числа заключённых авиаконструкторов и авиаинженеров (шарага). Мясищев возглавил бригаду конструкторов под шифром «102», проектирующую дальний высотный бомбардировщик (ДВБ-102). После ареста Мясищева конструкторское бюро завода возглавил А. А. Сеньков.

Осенью 1938 года на заводе был собран первый самолёт из американского машинокомплекта, испытан и облётан. После облёта самолёта заводскими лётчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.

Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто ещё до окончания госиспытаний, и к лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84).

ПС-84 по части конструкции довольно заметно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, лётные характеристики несколько изменились.

В 1940 году производство ПС-84 также было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпуска десяти машин производство свернули. К началу войны в ГВФ было поставлено 72 самолёта ПС-84^[3].

С началом войны на заводе в Химках, помимо постройки ПС-84, делают ремонты повреждённых в боях Ил-2. В конце 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, было принято решение об эвакуации завода подальше от района боевых действий, и уже в декабре 1941 года на 17 эшелонах оборудование и люди были эвакуированы в Ташкент. В январе 1942 года завод был перебазирован и возобновил работу на новом месте.

С сентября 1942 года на заводе стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение «Ли-2» по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова^[4], руководившего строительством этого самолёта.

В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 2125 самолётов Ли-2.

С 1946 года началось производство унифицированных вариантов самолёта — это пассажирский Ли-2 (вариант № 1) и транспортный Ли-2Т (вариант № 2). Их производство велось как на Ташкентском авиазаводе, так и на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре (с 1947 по 1950 год на этом заводе было выпущено 353 самолёта Ли-2). В 1950-х годах ташкентский авиазавод обратился к КБ Антонова с просьбой помочь в доработке самолёта для полётов в горах на большой высоте. Результатом сотрудничества стала модификация Ли-2В (В — высотный).

Производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 1 апреля 1953 года в пользу нового типа самолётов Ил-14.

С началом советско-финской войны из состава Гражданского воздушного флота была сформирована Особая авиагруппа ГВФ, которая занималась транспортными перевозками в интересах армии. В частности, два гражданских ПС-84 использовались в операции снабжения 54-й стрелковой дивизии.

Летом 1940 года в операции по присоединению Бессарабии участвовало 6 самолётов ПС-84. На их экипажи была возложена задача снабжения всем необходимым войск РККА, которые занимали территории, отходившие от Румынии к Советскому Союзу.

С началом войны с Германией гражданская авиация была мобилизована на фронтовые перевозки. 23 июля 1941 года начальник Управления ГВФ Герой Советского Союза В. С. Молоков подписал распоряжение о формировании Авиагруппы Особого назначения для выполнения заданий Генерального штаба. На вооружение группы поступали линейные самолёты Ли-2.

8 сентября 1941 года в результате немецкого наступления сухопутное сообщение с Ленинградом было прервано. 20 сентября 1941 года ГКО выпустил постановление об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом. Для перевозок были выделены, помимо самолётов от ВВС, три эскадрильи Московской авиагруппы, имевшие в своём составе до 30 Ли-2. Рейсы в Ленинград выполнялись до декабря. В город доставлялось продовольствие и грузы, обратно вывозились люди, экипажи брали в перегруз до 38 пассажиров. Все вылеты выполнялись только в тёмное время суток. Именно тогда самолёты стали перекрашивать из стандартной ливреи «Аэрофлота» и устанавливать на борт импровизированное оборонительное вооружение.

С началом формирования в 1942 году Авиации Дальнего действия выяснилось, что тяжёлых бомбардировщиков в стране катастрофически не хватает, и выходом в данной ситуации виделось переоборудование Ли-2 в ночной бомбардировщик. Также выяснилась необходимость в присутствии в экипаже штурмана, тогда как гражданские экипажи штурманов на Ли-2 не имели. При переоборудовании в подвижной авиаремонтной мастерской (ПАРМ) или на авиаремонтном заводе устанавливали держатели внешней подвески (максимальной нагрузкой были четыре бомбы типа ФАБ-500) и ночной коллиматорный бомбовый прицел НКПБ-3 снаружи на борту кабины (штурману при прицеливании приходилось высовывать голову наружу). Неудачное расположение прицела в случае полёта со сносом влево осложняло прицельное бомбометание, поэтому постепенно перешли к практике ударов по площадным объектам типа железнодорожных узлов и аэродромов.

Стрелковые точки монтировали в задних окнах грузовой кабины (7,62-мм пулемёты ШКАС, скорострельность 1800 выстрелов в минуту). В заводских условиях самолёт переделывали основательно: ставили турель вверху (12,7-мм универсальный пулемёт Березина), в полу прорезали люк, монтировали самодельные створки, а в грузовом отсеке сооружали конструкцию, на которую устанавливали кассетные бомбодержатели. Но кардинально переделанные Ли-2 уже не могли использоваться в качестве транспортных машин, тогда как самолёт часто использовался по двойному назначению — регулярно перевозили людей, грузы к партизанам, в тыл противника, осуществляли парашютное десантирование и так далее. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».

В апреле 1942 года начала формироваться 1-я авиационная дивизия дальнего действия двухполкового состава. Часть экипажей были переведены из «Аэрофлота». 24 июня 1942 года ночным вылетом по железнодорожной станции г. Цигры, 1-я БАД начала бомбардировки противника.

В августе 1942 года на Ли-2 начали перевооружать полки 62-й и 53-й авиадивизий, до этого летавших на ТБ-3.

Всего в ходе боевых действий на самолётах Ли-2 воевали следующие авиационные части РККА (все относились к 18-й воздушной армии):

• 1-я Гв. АДДД (31-й Гв. АП, 32-й Гв. АП, 334-й АП)
• 12-я АДДД (12-й Гв. АП, 33-й Гв. АП, 338-й АП)
• 21-я Гв. АДДД (49-й Гв. АП, 50-й Гв. АП, 51-й Гв. АП)
• 22-я Гв. АДДД (11-й Гв. АП, 220-й Гв. АП, 339-й АП)
• 53-я АДДД (1-й Гв. АП, 239-й Гв. АП, 336-й АП)
• 54-я АДДД (7-й Гв. АП, 29-й Гв. АП, 340-й АП)

Также на Ли-2 летали авиационные полки ГВФ:

• 10-я гв. ТАД ГВФ (1-й, 2-й, 3-й АП)
• 6-й ОАП ГВФ
• 9-й ОАП ГВФ (69-й ОАП)
• 19-й ОАП ГВФ
• 1-й ОАП ГВФ (частично перевооружён с 1943 года, полностью в 1945 году)

Самолёты Ли-2 участвовали практически во всех операциях ВВС и АДД: бомбардировка, перебазирование авиачастей, доставка боеприпасов и горючего к участкам прорыва, эвакуация раненых, переброска грузов. Также Ли-2 достаточно широко применялись для буксировки десантных планеров типа А-7 и Г-11 на территорию противника. Технология планерных десантов была отработана до такой степени, что один самолёт Ли-2 мог буксировать сразу несколько планеров — это были так называемые «планерные поезда».

С началом войны СССР против Японии самолёты Ли-2 привлекались, помимо транспортировки грузов, к высадке десантов посадочным способом. На них же выполнялось снабжение 6-й Гвардейской танковой армии горючим и грузами на маршруте следования.

С окончанием войны значительная часть самолётов Ли-2 была передана в гражданские структуры.

В первые дни блокады Ленинграда, до установления ледовой переправы, огромную роль в обеспечении города играла транспортная авиация. Через десять дней с начала блокады, заместитель начальника Главного Управления Гражданского воздушного флота М. Ф. Картушев^[7] на приеме у А. А. Жданова изложил план и маршруты полётов в Ленинград. Фактически полёты начались 13 сентября. В постановлении ГКО от 20 сентября 1941 года выделялось сначала 50, а потом 64 самолёта ПС-84, для перевозки военных грузов, причём в обе стороны, весом 100 (а с 1 октября — 150) тонн в сутки. На момент начала блокады самолёты Ли-2, выделенные для воздушного моста, составляли половину парка этих самолётов. Самолёты доработали — сверху на самолёте смонтировали турель с крупнокалиберным пулемётом, а снизу под фюзеляжем — устройство для сброса бомб.

В сентябре 1941 года лётчик Московской авиагруппы А. А. Пантелли^[8] пилотировал ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в осаждённый Ленинград. Самолёт был атакован четырьмя вражескими истребителями Ме-109. К тому времени немецкие лётчики привыкли безнаказанно уничтожать беззащитные советские транспортники, но во время первой же атаки нападавших встретил огонь установленного на самолёте пулемёта. Один «Мессершмит» рухнул в воду, другой был подбит и загорелся. Остальные вражеские истребители вышли из боя.

Самолёты Ли-2 участвовали в переброске продовольствия и продуктов в осаждённый город, а обратным рейсом эвакуировали гражданское население, в том числе квалифицированных рабочих, специалистов, учёных и детей. Выполняя два рейса в день, они доставляли в город до 150 тонн продовольствия. С сентября по декабрь 1941 года в Ленинград самолётами, в том числе ПС-84, было доставлено 5 тысяч тонн продовольствия и вывезено 50 тысяч человек. 21 ноября 1941 года в город была доставлена максимальная партия грузов — 214 тонн.

Главным самолётом для пассажирских и грузовых перевозок в блокадный Ленинград стали самолёты ПС-84. Именно этот самолёт установлен в центре открытой экспозиции музея «Дорога жизни».

В 1940-50-е годы самолёты типа Ли-2 продолжали оставаться основными транспортными и пассажирскими воздушными перевозчиками, как в гражданской, так и в военной авиации СССР. Лишь с появлением Ил-14, ко второй половине 1950-х, их, постепенно, начали отводить на второй план. Тем не менее, Ли-2 активно продолжали работать в гражданском воздушном флоте и в 1960-е годы. Но число их стало неуклонно сокращаться, в связи с обновлением авиационного парка новыми типами самолётов, например, такими как Ан-24. Также, в 1966 году был прекращен капитальный ремонт Ли-2 на авиаремонтных предприятиях СССР.

По состоянию на 1 января 1972 года самолёты Ли-2 работали в 28 летных отрядах гражданской авиации. Из них пассажирскими перевозками занимались 23 отряда. В это же время начался и постепенный вывод из эксплуатации остававшихся самолётов, проходивший в 1972-75 годах. На 1 января 1976 года пассажирские перевозки на Ли-2 осуществлялись лишь в 1-м Петропавловском авиаотряде и Читинском. Там Ли-2 выполняли в основном местные рейсы. Эксплуатация Ли-2 была закончена в этих отрядах 30 декабря 1976 года. Однако, в структурах МО, МАП, МОМ и прочих, эти самолёты, в качестве транспортных и специальных, эксплуатировались по меньшей мере вплоть до конца 1970-х годов.^[9] В КНР, где был освоен ремонт и производство запчастей, самолёты такого типа эксплуатировались до 1986 года.

(при написании раздела использована информация из книги: «Ли-2. Техническое описание». Государственное издательство оборонной промышленности. Москва, ОБОРОНГИЗ, 1951 год. Издание второе.)

Самолёт Ли-2 — это транспортно-пассажирская машина классической компоновки, предназначенная для транспортировки по воздуху груза и/или пассажиров с максимальной загрузкой 2800 кг на расстояние до 1100 км. Самолёт производился в двух основных вариантах:

• Вариант № 1 — грузопассажирский, на 14 посадочных мест, с гардеробным отделением и туалетной кабиной в задней части, системой централизованного отопления и вентиляции.
• Вариант № 2 — грузовой, без пассажирских кресел, с большой грузовой дверью по левому борту для крупногабаритных грузов.

Лётный экипаж самолёта в обоих вариантах — четыре человека: два лётчика, радист и бортмеханик. На пассажирском варианте в составе экипажа мог быть официант.

Цельнометаллический моноплан и низкоплан с традиционным оперением, двухстоечным убираемым шасси с хвостовым колесом. На самолёте установлены два звездообразных мотора воздушного охлаждения АШ-62ИР. Самолёт оборудован приборами для слепого полёта и радиосредствами навигации.

• Максимальная скорость у земли в горизонтальном полёте при G=10700 кг — 300 км/час
• Максимальная скорость в горизонтальном полёте на высоте 5000 м при G=10700 кг — 290 км/ч
• Максимальная скорость в горизонтальном полёте на высоте 1760 м при G=10700 кг — 320 км/ч
• Практический потолок — 5600 м
• Максимальный крен — ±30 °.
• Скороподъёмность
  • у земли — 3,8 м/с
  • максимальная (на высоте 1600 м) — 4,4 м/с
• Перегоночная дальность с полной заправкой без груза на высоте эшелона 3000 м — 2500 км
• Длина разбега с бетонной ВПП и с полным взлётным весом — 400 м
• Скорость отрыва — 135 км/ч
• Посадочная скорость с полным весом 10700 кг — 108 км/ч
• Длина пробега — 390 м

Максимальный взлётный вес самолёта при любых условиях не должен превышать 10700 кг. Вес пустого самолёта в пассажирском варианте — 7675 кг. Вес пустого грузового самолёта — 7450 кг. Нормальный перевозимый коммерческий груз — 1500 кг. Диапазон эксплуатационных центровок — 14-26 % САХ. При перегонке пустого самолёта в задней части фюзеляжа (в заднем багажнике) следовало закрепить груз массой 200 кг.

Конструктивно состоит из собственно фюзеляжа, крыла, мотогондол и хвостового оперения. Основной конструкционный материал — дуралюмин марки Д16Т, также отдельные узлы изготовлены из сплавов АЛ7, АЛ9, АК6, стали марок 30ХГСА, 20 и 25, жаропрочной стали ЭЯ1Т.

Фюзеляж негерметичный, без системы наддува. Система отопления обеспечивает температуру в пассажирском салоне в районе +12÷15°, при температуре за бортом минус 30°.

Представляет собой единый агрегат без технологических разъёмов, собираемый на стапеле. Состоит из каркаса и обшивки. Каркас фюзеляжа включает поперечный набор из 50 шпангоутов и продольный набор из стрингеров. Силовые шпангоуты № 15, 17, 19, 21 предназначены для крепления крыла к фюзеляжу.

Обшивка планера состоит из кроя дюралевых листов переменной кривизны, собираемых внахлёст на шпангоутах и стрингерах заклёпками 3,5 мм. Для обеспечения доступа к агрегатам в обшивке имеются эксплуатационные лючки, закрываемые замками типа ДЗУС.

Каркас пола кабины состоит из дюралевых продольных и поперечных балок. На пассажирском варианте каркас пола накрыт деревянными панелями, на грузовом варианте пол выполнен из листов гофрированного дюраля.

Внутренний объём фюзеляжа разделён лёгкими поперечными перегородками, разделяющими конструкцию на отсеки, установленными на шп. № 7, 10, 12, 35 (последняя установлена только на пассажирских самолётах, отделяет задний багажник от пассажирской кабины).

В фюзеляже имеется по семь боковых прямоугольных пассажирских окон с каждого борта, также между шпангоутами № 7 и № 8 сделано окно рабочего места борттехника (справа за лётчиками), между шпангоутами № 8 и № 9 — окно рабочего места радиста (слева за лётчиками). На правом борту имеется главная входная дверь, по левому борту (шп. № 7-8) имеется передняя загрузочная дверь, между шп. № 37-40 расположен люк заднего багажного отделения. На грузовых вариантах самолёта по левому борту установлена дополнительная широкая грузовая дверь с запасной дверью, открывающейся вовнутрь. Все вырезы под двери и люки усилены рамами и профилями.

Внутри пассажирской кабины самолёта варианта № 1 для пассажиров имеются два продольных ряда мягких кресел (по 7 в каждом ряду), с регулируемыми по углу наклона спинками сидений. В грузовой кабине самолёта варианта № 2 для перевозки пассажиров используются откидные от борта жёсткие дюралевые сиденья (лавки). Пассажирская кабина тепло-звукоизолирована материалом АТИМХ-10 и обтянута полотном АМ-100, покрытым аэролаком. На грузовом варианте самолёта кабина не имеет внутренней тепло-звукоизоляции. В грузовой кабине имеются швартовочные приспособления для крепления груза.

Фонарь кабины пилотов включает раму с четырьмя лобовыми стёклами из триплекса и двух боковых сдвижных форточек из плексигласа. В верхней части кабины лётчиков (на потолке) имеется эксплуатационный/аварийный люк для выхода на фюзеляж (приблизительно также сделано вертолётах типа Ми-8 и др.)

Кабина экипажа обклеена тепло-звукоизолирующим материалом АТИМХ-10 и обтянута стёганым покрывалом из войлока и шинельного сукна, покрытого ледерином зелёного цвета.

Задняя часть фюзеляжа заканчивается съёмным хвостовым обтекателем, собранный на раме из двух шпангоутов и стрингеров. В торце обтекателя имеется съёмный лючок.

Бортовой туалет на пассажирском варианте расположен в задней части фюзеляжа. В туалетной комнате установлен умывальник и унитаз. Вода в умывальник и унитаз поступает самотёком. Отходы из умывальника в полёте сливаются за борт самолёта через вытяжную трубу, для унитаза имеется ёмкость-накопитель.

Общая длина фюзеляжа с носовым и хвостовым обтекателем составляет 19647±40 мм, максимальная ширина — 2470,2 мм, максимальная высота — 2688,4 мм.

Состоит из центроплана и двух технологически отъёмных консолей. В центроплане размещены четыре бензобака, в передней части центроплана по бокам установлены две мотогондолы с моторами и механизмом основного шасси. Каркас мотогондол конструктивно рассчитан на выполнение аварийной посадки без выпуска шасси.

Отъёмные части крыла (консоли) состоят из передней части, хвостовой части и концевого обтекателя. Силовой набор включает три лонжерона, 25 сквозных и 16 укороченных стрингеров и 19 штампованных нервюр. На каждой ОЧК имеется по элерону, каркас которого обтянут полотном АМ-100. На правом элероне имеется триммер.

На крыле установлены разрезные с гидроприводом взлётно-посадочные щитки, состоящие из четырёх секций, две из которых под центропланом и две — под ОЧК. Гидроцилиндр привода щитков расположен в центроплане, и при работе он передаёт усилие посредством стальных тяг на щитки. Взлётное положение щитков — 10°, посадочное — 45°. В системе щитков установлен редукционный клапан, препятствующий их выпуску на скорости полёта более 180 км/ч.

Свободнонесущее, однокилевое. Киль и стабилизатор съёмные, крепление осуществляется через винтовые соединения. Каркас и обшивка из дуралюмина Д16Т, обшивка руля высоты и руля поворота из полотна АМ-100. Все рули имеют триммеры.

Система управления сдвоенная, на два рабочих места. Усилия от штурвала и педалей на рули передаются с помощью тросовой проводки, также тросовое управление применяется триммерами. Полное отклонение руля высоты — 20° на пикирование и 30° на кабрирование. Отклонение элеронов — вверх на 27°, вниз — на 18°. Полное отклонение руля поворота ±30°.

Две основные стойки шасси, убираемые в полёте в мотогондолы двигателей от гидросистемы. Имеют по два гидро-пневматических амортизатора с начальным давлением зарядки воздухом 11 кг/см3. Полный ход штока амортизатора 254 мм. Рабочая жидкость амортизатора — спиртоглицериновая смесь, в объёме 2,5 литра.

На каждой основной стойке смонтировано по тормозному колесу 1200×450 мм. Пневматики включают покрышку с грунтовым протектором и камеру. Давление зарядки пневматиков воздухом — 3,0-3,2 кг/см3. Каждое колесо имеет гидравлический тормоз барабанного типа с двумя колодками и отдельную систему затормаживания колёс после взлёта. Управление тормозами осуществляется от педалей путевого управления.

Хвостовая опора со свободноориентирующимся колесом, убирающееся в полёте в хвостовую часть фюзеляжа. Имеет амортизатор и нетормозное колесо 600×250 мм.

Служит для привода посадочных щитков, уборки и выпуска шасси, торможения колёс шасси и работы агрегаты автопилота (гидравлические рулевые машинки).

На самолётах Ли-2 различных серий выпуска монтировались две разные гидросистемы с рабочим давлением 56±3 кг/см². Гидросистема нераздельного питания была на самолётах с 1-й по 47-ю серию и с 200-й по дальнейшие. Гидросистема раздельного питания стояла на самолётах с 48-й по 199-ю серии.

Их основное отличие в том, что в гидросистеме раздельного питания установлено два гидробака, каждый на свой гидронасос, и в этой гидросистеме могла использоваться спирто-глицериновая смесь.

Гидросистема нераздельного питания имеет два гидронасоса МШ-3А на моторах с общим гидробаком и работает на масле МВП.

Общий объём гидравлический жидкости в гидросистеме — 23 литра.

На самолёте Ли-2 установлено два мотора АШ-62ИР с воздушными винтами АВ-7Н-161. Двигатели закрыты капотами.

Характеристики мотора АШ-62ИР:

• тип — однорядный звездообразный карбюраторный поршневой двигатель воздушного охлаждения с центробежным нагнетателем, электроискровым зажиганием и раскруткой от инерционного электростартера.
• число цилиндров — 9
• рабочий объём мотора — 29,87 литра
• передача крутящего момента на винт — планетарная, со степенью редукции 11:16
• мощность мотора на взлётном режиме на земле при оборотах коленвала 2200 об/мин — 1000 л. с. (не более пяти мин.)
• мощность мотора на номинальном режиме на земле при оборотах коленвала 2100 об/мин — 820 л. с.
• мощность мотора на номинальном режиме на высоте 1500 м при оборотах коленвала 2100 об/мин — 840 л. с.
• обороты малого газа — 500 об/мин
• топливо — этилированный бензин Б-92
• масло в маслосистеме мотора — всесезонно (МК, МС) МК-22, МС-20, МС-24; зимой (МЗС, МК, МС) МК-22, МС-20, МС-14; (всего по 90 литров на каждый мотор)
• сухой вес мотора, кг — 560±2 %

Мотор крепится на мотораме, представляющую собой пространственную ферму. Моторама крепится на четырёх амортизационных узлах к мотогондоле. Моторная установка закрыта капотом, конструктивно состоящем из внешнего капота (кольцо NACA) и внутреннего капота, закрывающего заднюю часть мотора и оборудование моторной установки. На самолётах после 322-й серии на каждом моторе смонтирована противопожарная система, баллон с углекислотой применён общий на два мотора.

Воздушный винт АВ-7Н-161 трёхлопастной, изменяемого шага, с гидравлическим флюгированием. На самолётах до 284-й серии устанавливались винты ВИШ-21 без системы флюгирования.

Состоит из 4 бензобаков, размещённых в центроплане крыла, общей ёмкостью 3110 литров. Бензобаки клёпанной конструкции из материала АМц, установлены попарно (передние и задние баки). При полной загрузке самолёта задние топливные баки не заправляются.

Бортовая сеть самолёта питается от генераторов постоянного тока на напряжение 27,5 вольт. На самолётах до 274-й серии устанавливались генераторы ГС-1000, с 274-й серии установлены генераторы ГСК-1500. Генераторы ГС-1000 с принудительным воздушным охлаждением от набегающего потока, генераторы ГСК-1500 могли быть на отдельных сериях самолёта без продува.

Вся электрическая сеть выполнена медными экранированными проводами. На самолётах до 300-й серии проводка была двухпроводная, начиная с 300-й серии и далее — однопроводная, с минусом на массе. Бортовые аккумуляторы свинцовые кислотные, типа 12А-30, на 24 вольта (на самолёте устанавливалось две батареи). Для наземных отработок оборудования возможно подключение внешнего наземного источника электроэнергии.

В процессе производства на самолёты Ли-2 постоянно вносилось множество непринципиальных изменений по электросети. К каждому построенному самолёту прикладывался персональный альбом электрических схем и соединений.

Посадочные фары и аэронавигационные огни. Для полётов в тёмное время суток на самолёте в передней кромке крыла установлены две жёстко закреплённые посадочные фары ФС-240, каждая мощностью по 340 вт. На самолёте установлены парные аэронавигационные огни АБ-42 (верхние и нижние) и хвостовой огонь ХС-39.

Освещение приборных досок выполнялось лампами ультрафиолетового облучения и видимого света. Приборные доски и панели — чёрного матового цвета. Все надписи на приборных досках выполнены светомассой временного действия. Отдельные приборы имеют индивидуальное встроенное освещение. Освещение кабины радиста, переднего багажного отсека и пассажирской (грузовой) кабины выполнено плафонами П-33 или П-39 мощностью по 10 вт. Освещение заднего багажного отсека, хвостового отсека и туалетной комнаты (при наличии) плафонами П-33 (П-39).

Приборное оборудование включает (на разных сериях комплектация отличается):

• Аэронавигационные приборы (вариометр ВР-10, высотомер ВД-12, указатель скорости УС-350, авиагоризонт АГ-1 или АГП-2, компас магнитный КИ-11, указатель поворота УП-2, дистанционный компас ПДК-45)
• Приборы, работающие в комплекте с радиоаппаратурой (индикатор курса РПКО или его модификации, отметчик радиокомпаса, указатель курса лётчика, указатель курса штурмана, указатель радиовысотомера)
• Приборы контроля работы винтомоторной группы (электрический тахометр ТЭ-22 или ТЭ-44 или ТЭ-45, термометр масла ТМЭ-41 или ТМЭ-45 или ТУЭ-48, термометр воздуха в карбюраторе ТКЭ-45 или ТУЭ-48, мановакуумметр МВ-16, манометр масла ЭДМУ-15Ш, манометр бензина ЭДМУ-1, бензиномер БЭ-106 или БЭС-107, газоанализатор ГЭА-50)
• Вспомогательные приборы (указатель положения закрылков УЗ-40 или УЗП-47, термометр воздуха в противообледенителях крыла ТЦТ-5 или ТЦТ-9, термометр наружного воздуха ТВЭ-41 или ТВЭ-45 или ТУЭ-48, часы АЧХО, двухстрелочный индикатор давления масла и воздуха из к-та АП

Гироскопические приборы на самолёте работают от разрежения, создаваемого вакуумнасосами на моторах.

На самолёте Ли-2 может быть установлен пневматический автопилот одного из типов: АП-42, АП-42А, АП-45. Автопилот позволяет стабилизировать самолёт в полёте при брошенном управлении, а также выполнять автоматически подъём, планирование, плоский разворот и вираж. Силовая часть автопилота состоит из трёх гидравлических рулевых машинок, объединённых в одном блоке.

Комплектация самолёта радиооборудованием зависит от серий выпуска.

Так, например, на самолётах с 1-й по 231-ю серию были установлены только связная радиостанция РСБ-3бис и радиополукомпас РПК-2 (РПК-2О). На самолётах с 232-й по 237-ю серии радиополукомпас РПК-2 был заменён на РПКО-2(А). На самолётах с 238-й по 256-ю серии радиостанция была заменена на РСБ-3бисА. С 257-й по 264-ю серии радиополукомпас заменили на РПКО-2Б (РПК-2М). На 265-й серии и до 279-й серии стали устанавливать радиостанцию РСБ-3бисАД. Самолёты с 280-й и по 297-ю серии получили дополнительно командную радиостанцию РСИ-6. 298-я — 299-я серия стали оборудоваться радиовысотомером. С 299-й серия по 327-ю самолёты получили маркерный радиоприёмник и радиокомпас, были изъят радиополукомпас РПКО-2Б. Начиная с 328-й серии с самолётов убрали радиостанцию РСБ-3бисАД, при этом общий вес радиооборудования на борту самолёта составлял 127,02 кг.

Заводская комплектация радиостанции РСБ-3бис(А, АД):

• Радиопередатчик РСБ-3бис(А, АД)
• Умформер РУК-300А
• Приёмник УС-1
• Умформер РУ-11А(М)
• Пульт управления
• Амперметр антенны и вольтметр накала
• Соединительные кабели
• Шлемофон
• ЗИП

Радиостанция позволяет осуществлять связь в телефонном или телеграфном режиме с наземными радиостанциями или с другими самолётами.

 Болгария

ВВС Болгарии

 Чехословакия

ВВС Чехословакии

 Китай

ВВС КНР

 Венгрия

ВВС Венгрии

 Лаос

• Королевские ВВС Лаоса
• ВВС Патет Лао (1962—1975)

 Мадагаскар

 Монголия

ВВС Монгольской народной армии

 КНДР

ВВС КНДР

Демократическая Республика Вьетнам

ВВС Вьетнама

 Польша

ВВС Войска Польского (после 1947 года Воздушные силы Польши)

 Румыния

ВВС Румынии

 СССР

ВВС СССР

• 12-я военно-транспортная авиационная дивизия, с 1943 года
• другие части

 Сирия

ВВС Сирии

 Югославия

ВВС Югославии

• 1-й транспортный авиаполк (1945—1948);
• 119-й транспортный авиаполк (1948—1959, Ли-3 1970)

 Болгария

ТАБСО

 Китай

CAAC

• СКОГА

 Чехословакия

CSA

• Правительство Чехословакии

 Сербия

JUSTA

 Венгрия

• Maszovlet
• Malév

 КНДР

СОКАО

 Польша

LOT

 Румыния

TAROM

 СССР

Аэрофлот

• ГУГВФ
• ГУСМП

 Вьетнам

Vietnam Airlines

По данным портала Aviation Safety Network, по состоянию на 8 мая 2020 года были потеряны 223 самолёта Ли-2 различных модификаций. В этих происшествиях погибли 1128 человек. Самолёт пытались угнать 5 раз, при этом погибли 2 человека^[10][11].

• Ил-12 (заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР)
• АНТ-35
• ТС-62

• 40 фотографий Ли-2 из Музея в Монино. Scalemodels.ru
• Ли-2. Airwar.ru
• Ли-2. (средний транспортный самолёт)
• Ли-2 Средний транспортный самолёт Лисунов. Airpages.ru

  Ли-2 Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

• сайт «Военно-транспортная авиация СССР» Воспоминания военных лётчиков, фото Ли-2 и других самолётов.