МАЗ-200

МАЗ-200
Общие данные
Производитель	МАЗ
Годы производства	1947—1965
Сборка	МАЗ (1951-1965)
Класс	Грузовой
Дизайн и конструкция
Компоновка	капотная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
ЯМЗ-204 Общие данные Производитель Ярославский моторный завод Тип двухтактный дизельный Производительность Максимальная мощность 165 л. с., при 2000 об/мин Максимальный крутящий момент 461 Н·м Камера сгорания Объём 4654 см3 Цилиндров 4 Диаметр цилиндра 108 мм Ход поршня 127 мм Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Степень сжатия 16 Питание Рекомендованное топливо дизельное Система питания дизель
Трансмиссия
механическая 5-ступ. Производитель ЯМЗ Модель 204 Тип механическая Число ступеней 5 Передаточные отношения 1 передача 6,17 2 передача 3,40 3 передача 1,79 4 передача 1,00 5 передача 0,78 Задняя передача 6,69 Переключение напольный рычаг Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,21.
Массогабаритные характеристики
Длина	7620 мм
Ширина	2650 мм
Высота	2430 мм
Клиренс	290 мм
Колёсная база	4520 мм
Колея задняя	1920 мм
Колея передняя	1950 мм
Масса	6500 кг
Динамические характеристики
Максимальная скорость	65 км/ч
На рынке
Связанные	МАЗ-205, МАЗ-502
Другая информация
Грузоподъёмность	7000 кг + прицеп общей массой 9500 кг
Расход топлива	35 л
Объём бака	225 л
ЯАЗ-200 МАЗ-500
Медиафайлы на Викискладе

МАЗ-200 — советский крупнотоннажный грузовой автомобиль первого поколения производства Минского автомобильного завода.

До 1940 года в СССР в качестве перспективного тяжёлого грузовика на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) разрабатывались 7-тонный ЯГ-8 с дизелем «Коджу»/МД-23, доводившимся большую часть 1930-х годов, и переходный 5-тонный ЯГ-7 с осваиваемым карбюраторным ЗИС-15^[1]. Однако передача в июле 1940 Уфимского моторного завода из Наркомата среднего машиностроения в Наркомат авиапромышленности поставил крест на этих планах^[2].

Поэтому в марте 1941 года ЯАЗу было поручено разработать к июню 1942 года новое семейство типа GMC ADC-800 с двухтактными дизелями, включавшего бортовой двухосный пятитонник Я-14, но новые планы прервала уже война^[3].

Создание нового крупнотоннажного грузовика было повторно поручено ЯАЗу НКСМ в феврале 1943, фактически работы начались лишь после ультиматума со стороны наркома С. А. Акопова полутора годами позже^[4]. Опытный образец на основе проекта Я-14, который получил номер 200 по принятой 1943 Единой системе нумерации деталей, узлов и агрегатов и моделей автомобилей, был создан в июле-декабре 1944 года. Так как возможности изготовить цельнометаллическую кабину на заводе не было, её поставили с лендлизовского «Мака» (в серии позднее устанавливалась деревометаллическая кабина ЯАЗ/МАЗ-212), облик же оперения был скопирован вплоть до фигурки животного на капоте, только бульдога сменил медведь с герба Ярославля.

В июне 1945 ЯАЗ-200 был представлен Сталину, в 1946 удовлетворительно прошёл испытания, а с 1947 года было начато его серийное производство.

В 1951 году производство двухосных грузовиков ЯАЗ было перенесено в город Минск для расширения производства моторов. Соответственно изменилась марка автомобилей — МАЗ-200. На ЯАЗе тем временем стартовало производство трёхосных автомобилей семейства ЯАЗ-210.

От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решёткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причём ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота. На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.

На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр. Согласно постановлению СНК № 2784-795с от 31 октября 1945 года для упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой («вагонкой»), а поверх неё — листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставлявшиеся на экспорт машины окрашивались в голубой цвет).

Изначально на ЯАЗ-МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, который был создан по аналогии с двигателем американского тягача GMC-4 71 мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.

Всего на МАЗ было выпущено 230 тысяч автомобилей до 31 декабря 1965 года, когда завод полностью перешёл на производство модели МАЗ-500 и её модификаций.

Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. Основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 1970-х годов, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали автомобиль, проводя не один капитальный ремонт ЯАЗ-200 и в 1980-х годах. В г. Нижнем Новгороде ЯАЗ-200 до сих пор используется аварийной службой Ростелеком. На его шасси установлен генератор.

• 
  МАЗ-200 с самостоятельно установленными бортами от МАЗ-5335
• 
  Он же
• 
  Интерьер
• 
  «Парад автобусов» в Москве

В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2 МАЗ-200Г, которая имела высокобортный кузов МАЗ-516 (в отличие от ЯАЗ/МАЗ-215 на МАЗ-200; не путать с более поздним грузовиком МАЗ-516) с решётчатыми надставками к бортам, откидными скамейками для перевозки людей и съёмными дугами для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом (с 8,21 до 9,81, как у МАЗ-205, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

Шасси под обозначением ЯАЗ-200Д широко использовалось для установки специального оборудования: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6). Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе ЯАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространённая модель семейства — самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л. с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться ЯАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — ЯАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — ЯАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.

• Дмитрий Дашко. Советские грузовики 1919—1945. — М.: Автомобильный архивный фонд, 2014. — 233 с. — 1000 экз.
• А. Климов, Н. Максимович. Автомобили 1946 года // Техника молодёжи : журнал. — 1945. — № 12. — С. 16—18.

• Фотографии ЯАЗ-200 и его модификаций
• Технические характеристики, описание и чертежи ЯАЗ 200