Пригородный поезд

Пригородный поезд (разг. «Электричка» или «Дизель») — железнодорожный состав для выполнения пригородных пассажирских перевозок по железной дороге. Как правило, пригородный поезд останавливается на всех остановочных пунктах на маршруте, имеющих пассажирскую платформу. Длина маршрута пригородного поезда, как правило не превышает 200 км, но в случае, если маршрут проходит по территории одного субъекта Российской Федерации, либо в границах двух субъектов, один из которых город федерального значения, может превышать 200 км ^[1]. Посредством согласований пригородные поезда выполняют роль «сетеобразующего» транспорта, позволяющего с гарантированными пересадками переехать от пункта А в пункт Б.

Развитие пригородных перевозок

В СССР/России

Пригородным сообщением охвачено большинство районов стран бывшего СССР, особенно России, Украины и Белоруссии.

Первые поезда следовали, как правило, на небольшие расстояния и часто останавливались — вследствие малой мощности первых паровых двигателей, применявшихся тогда на паровозах, не было смысла ради увеличения средней скорости уменьшать количество остановок. С внедрением более совершенных и, следовательно, более мощных паровых машин и особенно подвижного состава на дизельной и электрической тяге пригородные перевозки выделились в отдельную категорию и стали нести на себе социальную функцию. Первыми специально организованными как пригородные были поезда линий Ораниенбаумской электрической линии (Оранэла) (66 км) и 20-километровой линии Баку-Сабунчи, связывавшей столицу Азербайджана с нефтеносными промыслами Сабунчи и Сураханы. Движение электропоездов в Азербайджанской ССР открылось 6 июля 1926 года. Для строительства маршрута был разобран и перевезён из Ленинграда в Азербайджан почти готовый участок Оранэлы от Стрельны до Ораниенбаума. Первый в истории Российской империи специальный электропоезд был построен Брянским заводом в 1910 году. На нём стояли аккумуляторы российского завода Тюдор. Разгонялся до 55 вёрст в час. Курсировал по Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге между Санкт-Петербургом и Павловском. Первые в истории СССР специальные электропоезда были построены на Мытищинском машиностроительном заводе с использованием австрийского оборудования, привезённого для Оранэлы до Октябрьской революции. Регулярное движение электропоездов открылось под напряжением 1200 В, при этом средняя скорость по сравнению с паровозами увеличилась в 2,5 раза. В том же 1926 году в советских газетах впервые появился популярный термин «электричка»^[2].

3 августа 1929 года первый пригородный электропоезд — электропоезд серии «С» — отправился на 18-километровом и самом востребованном у пассажиров участке Москва — Мытищи. До того на участке курсировали составы с паровозом со скоростью 16 км/ч, которые не справлялись с пассажиропотоком. Электросекции нового пригородного поезда состояли из одного моторного и двух прицепных вагонов, а максимальная скорость электропоезда серии С достигала 85 км/ч. В одном из вагонов было устроено багажное отделение. Пассажирские вагоны были только 3 класса и окрашены в зелёный цвет, который потом 80 лет в СССР (до ребрендинга электропоездов РЖД) ассоциировался с цветом электрички. Все места были сидячими — деревянными лавками. В зимнее время салон отапливала железная печка. Токоприёмники электрички подключались к системе электроснабжения постоянного тока с напряжением 1500 В. Двигатели постоянного тока весьма подходили для быстрого запуска в сравнении с однофазными, а это критически важно для движения на пригородных участках с частыми остановками. Для обслуживания и ремонта подвижного состава на станции Москва-2 было построено депо, носившее до 1933 года наименование «Основное электродепо Москва-2 Северных железных дорог», ныне это крупнейшее на Московской железной дороге моторвагонное депо «Москва-2-Ярославская». Новый вид железнодорожного транспорта продемонстрировал преимущество электротяги над паровой. Помимо большой экономии топлива, новый вид тяги дал возможность резко сократить паровозный и вагонный парк. Уже в первой половине 1930-х годов эксплуатируемые на линии «Москва-Мытищи» 33 моторвагонные секции высвободили 43 поездных и маневровых паровоза и около 400 пригородных пассажирских вагонов^[2]^[3].

За проезд в пригородном поезде достаточно интенсивной пригородной линии установлен пригородный тариф, являющийся единым внутри железной дороги. Как правило, он ниже, чем проезд на аналогичное расстояние в поезде дальнего следования и в автобусе. Тарификация в пригородном сообщении на достаточно интенсивных пригородных линиях может быть зонной и покилометровой, и, как правило, не зависит от направления поездки. На неинтенсивных пригородных линиях применяется общий тариф (тариф проезда в общем или межобластном вагоне пассажирского поезда дальнего следования), для проезда на таких пригородных линиях установлены билеты особых видов. До 1934 года пригородное движение существовало в Москве на Малом кольце МЖД (с 2016 года оно возобновилось на Московском центральном кольце (МЦК)).

Настоящий бум на пригородные перевозки в СССР начался в 1970-е годы. Несмотря на кризис 1990-х годов и начала XXI века, пригородные поезда продолжают курсировать, выполняя те же функции, что и в прошлые времена. Рост количества пригородных рейсов сдерживается их убыточностью: вследствие большого количества пассажиров льготных категорий, систематического безбилетного проезда отдельных пассажиров. С 2006 года в связи с изменением системы контроля оплаты проезда и установкой турникетов на многих платформах, количество безбилетных пассажиров резко уменьшилось. Несмотря на это, тарифы на перевозки возросли.

В классическом варианте пригородный поезд имеет номер 6001-6999. Существуют также скорые пригородные поезда (номера 7001-7999). На территории Российской Федерации первым скорым пригородным поездом стал поезд 7009/7010 «Калина красная» сообщением Барнаул-Бийск. Используются также пригородные поезда повышенной комфортности (пригородные экспрессы).

Существуют также «местные» пассажирские поезда (с номерами 601—699), которые в определённых ситуациях могут выполнять функции пригородного поезда, останавливаясь на остановках без билетных касс. В районах с малой плотностью населения могут курсировать грузопассажирские поезда (номера — 901—949), которые также принадлежат к пассажирскому железнодорожному транспорту.

Все, включая дизельные и даже локомотивные (вне зависимости от типа локомотивной тяги), пригородные поезда в странах бывшего СССР (за исключением Белоруссии — там все пригородные поезда именуют дизелями) очень часто в обиходе именуют электричками.

В мире

В большинстве крупных городов мира имеется пригородное железнодорожное сообщение, обычно осуществляемое дочерними компаниями национальных операторов железных дорог. В Германии, Индии, Японии, Австралии и ряде других стран системы S-Bahn (cityrail) выходят в пригороды, хотя преимущественно обслуживают жителей городов.

В Северной Америке пассажирский железнодорожный транспорт вообще и пригородное сообщение в частности пришли в упадок после Второй мировой войны, но с 1980-х годов наблюдается рост популярности этого вида транспорта. По состоянию на 2010 год в США действует более двадцати систем пригородного железнодорожного транспорта, известных в этой стране как англ. commuter rail (от слова англ. commuting — маятниковая миграция).

Подвижной состав пригородных перевозок

В качестве подвижного состава под пригородные перевозки могут использоваться:

электропоезда — состоящие из головных, моторных и прицепных секций. Поезд содержит 2 головные секций, из кабин в которых происходит управление составом. Между головными вагонами заключены моторные и прицепные секции. Количество моторных секций не должно быть меньше, чем количество головных и прицепных секций вместе взятых. Исходя из этого, минимальное составность пригородного электропоезда — 4 вагона. Наибольшая составность электропоезда (по его технической характеристике) — 12 вагонов.
дизель-поезда (в том числе рельсовые автобусы) — состоящие из головных (они же — моторные) и прицепных вагонов. По технической характеристике составность дизель-поезда может составлять от 4 до 6 вагонов. Однако, в последнее время часто можно видеть трехвагонные дизель-поезда (причём, зачастую на одном моторном вагоне, второй же головной вагон имеет лишь кабину дистанционного управления). Для обслуживания маршрутов и участков с малым пассажиропотоком и/или плохим состоянием пути могут работать некоторые автомотрисы из 1-3 секций;
составы из «классных» вагонов (ЦМВ) на локомотивной тяге — отличаются, как правило, малой составностью (1-5 вагонов), а также отсутствием брони на места в вагоне. Обычно используются вагоны с сидячими местами-креслами (реже плацкартные) или межобластные вагоны с местами 3 класса. Встречаются в отдалённых районах, в которых затруднена подача моторвагонного подвижного состава, либо применяются на линиях с очень низким пассажиропотоком (так как минимальная длина электро- или дизель-поезда составляет 4 вагона, а в данном составе может быть и 2, или даже 1 вагон), на электрифицированных линиях с различными родами тока, где обычные электропоезда запустить невозможно, равно как на линиях, где часть маршрута проходит по электрифицированному участку, а другая часть — по неэлектрифицированному. Обычно обращаются на тепловозной тяге. На магистральных электрифицированных участках с одним родом тока (в том числе и если таковой охватывает только часть маршрута), а иногда, впрочем, даже и с разными родами тока (например, поезд Муром (переменный ток) — Черусти (постоянный ток) после списания муромских тепловозов ТЭП10) может применяться электровозная тяга.