СН (электросекция)

СН Модель 62-08[]
Электросекция СН-002 без последнего вагона
Производство
Главный конструктор	В. О. Колесниченко
Годы постройки	1954, 1955
Страна постройки	СССР
Завод	Рижский вагоностроительный завод
Производитель	Рижский вагоностроительный завод
Составов построено	2 (секции)
Вагонов построено	6 (2 Пг, 2 Мп и 2 Пп)
Нумерация	001, 002
Технические данные
Род службы	пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма	верхний пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	= 3 кВ
Типы вагонов	Мг, Пг, Пп
Число вагонов в составе	3 (секция) 6 (полноценнаый поезд)
Композиция	Пг+Мп+Пп (секция) (Пг+Мп+Пп)+(Пп+Мп+Пг) (поезд)
Осевая формула	вагонов Пг, Пп: 2-2; вагона Мп: 20-20
Количество дверей в вагоне	2×2
Число сидячих мест	в вагоне Пг — 88, в вагонах Мп, Пп — 104
Длина вагона	19 300 мм (по кузову)
Ширина колеи	1524 мм
Масса тары	вагона Мп — 61,2 т, вагонов Пг, Пп — 43,5 т
Выходная мощность	часовая: 4×200=800 кВт (3-вагонная секция), 2×800=1600 кВт (6-вагонный поезд)
Тип ТЭД	ДК-106
Мощность ТЭД	200 кВт (часовая)
Подвешивание ТЭД	опорно-рамное
Конструкционная скорость	130 км/ч
Эксплуатация
Оператор	МПС СССР
Дорога	ОЖД (до 1958), СвЖД (до списания)
Депо	ТЧЭ-1 ОЖД (Москва-Октябрьская, до 1958), ТД-13 СвЖД (Кушва, до списания)
В эксплуатации	1955—1962
Медиафайлы на Викискладе

СН (северная новая) — опытная моторвагонная электросекция постоянного тока, выпущенная Рижским вагоностроительным заводом в двух экземплярах, собранных в единый поезд. Отличается от предыдущих электропоездов Ср производства РВЗ новым кузовом с более просторной кабиной управления в одном из вагонов на каждую секцию и более мощными тяговыми электродвигателями (ТЭД), которые, к тому же, имеют опорно-рамную подвеску. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР^[1][2][3]. Заводское обозначение — 62-08^[].

Электросекции С^Р₃ имели опорно-осевую подвеску тягового электродвигателя, которая не позволяла развивать высоких скоростей, поэтому в 1950 году ВНИИЖТ разработал техническое задание на проектирование МВПС для линий электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. Согласно заданию поездную единицу следовало проектировать в двух вариантах: трёхвагонная (прицепной — моторный — прицепной) и двухвагонная (моторный — прицепной). Вагоны должны были иметь кузова длиной 23,6 м (с использованием по ширине габарита 2В), ТЭД, установленные на раме тележки (подвеска II класса), и электрическое оборудование, рассчитанное на работу с электрическим торможением и без него. Позже задание изменили: требовалась трёхвагонная секция с длиной кузова вагона 19,3 м без электрического торможения. В 1953 году конструкторский отдел Рижского вагоностроительного завода под руководством В. О. Колесниченко разработал проект новой секции, рассчитанной на движение со скоростью до 130 км/ч. Проекту электросекции было присвоено обозначение серии СН (северная, новая)^[1][2][3].

Электрическое оборудование для новой секции проектировалось и изготавливалось Московским заводом Динамо и Рижским электромашиностроительным заводом; изготовление механической части и монтаж электрооборудования велись Рижским вагоностроительным заводом^[1][2][3]. В 1954 году указанные выше заводы изготовили первую трёхвагонную секцию (СН-001). Вторая секция (СН-002), которая стала последней, была выпущена в 1955 году^[1][2][3][4].

Первая электросекция прошла предварительные испытания в Риге, а в январе 1955 года прибыла в Москву для дальнейших испытаний. Она совершила несколько поездок по испытательному кольцу полигона в Щербинке, а также испытывалась на линии между Москвой и Клином Октябрьской железной дороги. 23 февраля 1955 года, двигаясь на участке Москва — Крюково, секция набрала скорость 120 км/ч^[1][2][3].

Электросекции СН предназначены для пригородных пассажирских перевозок на участках железных дорог колеи 1524 мм, электрифицированных постоянным током номинального напряжения 3 кВ. Трёхвагонные секции могли эксплуатироваться как самостоятельно, так и совместно в шестивагонном составе^[1][2][3]. Первоначально они были рассчитаны на эксплуатацию на участках только с высокими платформами^{[к 1]}, позднее конструкция дверей была переделана для низких платформ^[6][7][8].

Электросекция состоит из трёх вагонов разных категорий^[6][7][8]:

• прицепного головного (Пг) — без ТЭД, с большой (основной) кабиной управления и межвагонным переходом с другого торца;
• моторного промежуточного (Мп) — с ТЭД и токоприёмниками, без кабины управления и межвагонными переходами с обоих торцов;
• прицепного промежуточного (Пп) — без ТЭД, с малой (дополнительной) кабиной управления и межвагонными переходами с обоих торцов. Несмотря на наличие кабины управления, в данной статье такой вагон отнесён к категории промежуточных, поскольку малая кабина предназначена для выполнения вспомогательных функций (см. ниже), а вагон с двумя межвагонными переходами адаптирован для эксплуатации внутри состава.

Трёхвагонные секции могли эксплуатироваться как самостоятельно (в композиции Пг+Мп+Пп), так и в сдвоенном режиме в виде шестивагонного состава, при котором сцепление двух таких секций осуществлялось со стороны промежуточного вагона, то есть в композиции Пг+Мп+Пп+Пп+Мп+Пг. При одиночной эксплуатации при следовании в одну сторону машинист управлял поездом из большой кабины головного вагона, а при следовании в другую — из малой кабины промежуточного, при сдвоенной эксплуатации управление велось только из кабин головных вагонов. Поскольку на вагоне Пп отсутствовал прожектор, полноценно управлять секцией из малой кабины в тёмное время суток было невозможно, но в любое время суток из неё можно было производить, например, маневровые работы^[6][7][8].

Внешние изображения
	Частично сбитая маркировка головного вагона СН-03001
	Частично сбитая маркировка прицепного вагона СН-04002

Электросекции СН получили трёхзначные номера 001 и 002. В отличие от более поздних поездов РВЗ, маркировка с обозначением серии и номера состава через дефис на лобовой части у них отсутствовала, и номера составов можно было узнать только из номеров вагонов на их бортах (последние три цифры совпадали для всех вагонов секции)^[6][7][8].

Согласно сохранившимся фотографиям и кинохронике, маркировка с обозначением серии и номера вагона во время испытаний и далее имелась по бортам вагонов на уровне стёкол сбоку от входных дверей обоих тамбуров. Номера вагонов состояли из двух частей — номера вагона в секции и номера самого состава, то есть маркировка имела вид СН-0YXXX, где Y — номер вагона, а XXX — номер состава. В пределах секции вагоны Пг получали номер 3, вагоны Мп — 2, вагоны Пп — 4. Как маркировались вагоны в производстве доподлинно неизвестно. В книге В. А. Ракова и основанных на ней источниках приведены номера вагонов Мп как 2001 и 2002, то есть изначально цифра 0 перед номером вагона могла отсутствовать, маркировка на вагонах тогда бы имела вид СН-YXXX^[1][3].

Таким образом, нумерация вагонов первой электросекции, начиная от головного, имела вид 03001—02001—04001, а второй — 03002—02002—04002. Шестивагонный состав соответственно формировался по схеме 03001—02001—04001—04002—02002—03002^[6][7][8].

В середине лобовой части поезда (между автосцепкой и лобовыми стёклами) имелась эмблема РВЗ соответствующего периода^[6][7][8].

Основные параметры электросекции^[1][2][3]:

• составность — 3 вагона;
• осевая формула:
  • вагона Мп — 2₀-2₀;
  • вагонов Пг, Пп — 2-2;
• ширина колеи — 1524 мм;
• длина вагона по кузову — 19 300 мм;
• число мест для сидения:
  • вагона Пг — 88;
  • вагонов Мп, Пп — 104;
• масса:
  • вагона Мп — 61,2 т;
  • вагонов Пг, Пп — 43,5 т;
• тяговые характеристики:
  • напряжение и род тока — 3 кВ постоянного тока;
  • выходная мощность (часового режима) — 1×4×200=800 кВт;
  • конструкционная скорость — 130 км/ч.

Кузова вагонов электросекции были цельнометаллическими сварной конструкции и состояли из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. По торцам вагонов на уровне рамы расположены автосцепки СА-3. Все стенки вагона, включая лобовые, торцевые и боковые, являются прямыми и расположены вертикально. Крыша каждого вагона имела дугообразную полуфонарную форму с плавными скатами по бокам^[6][7][8].

Вагоны Пг имели новую форму лобовой части со стороны кабины управления с плавными скруглёнными углами и двумя большими лобовыми стёклами. Буферные фонари на лобовой части кабины отсутствовали, имелись лишь три небольших красных хвостовых огня круглой формы (два верхних над стёклами и один нижний правый на уровне между окнами и автосцепкой) и круглый головной прожектор в середине торцевой части крыши. Ниже автосцепки на головной части вагона Пг имелся метельник, конструкция которого у каждой из секций была своя: СН-001 имела сплошной метельник, а СН-002 — с рядом вертикальных прорезей^[6][7][8].

Торцевые промежуточные стенки вагонов были гладкие, в середине имелись закрытые межвагонные переходы. Вагон Пп имеет малую кабину, расположенную справа от межвагонного перехода по направлению движения этой кабиной вперёд. С этой стороны на крайнем торце этого вагона имелось небольшое окно, в зоне которого был оборудован дополнительный пульт управления (по аналогии с электросекциями С)^[6][7][8].

Боковые стенки вагонов имели выступающие горизонтальные полосы под и над окнами. Окна располагались в верхней половине боковых стенок вагонов между толстыми полосами, под центральной полосой на боковых стенках имелись три гофра. Расположение окон и дверей по бортам вагонов было симметричным относительно продольной оси для всех типов вагонов, то есть напротив окна или двери определённого типа правого борта находился аналогичный элемент на левом борту^[6][7][8].

Вагон Пг, начиная от кабины машиниста, имел на борту малое окно самой кабины, после которого шла одностворчатая поворотная дверь тамбура кабины для входа и выхода локомотивной бригады. Под этой дверью располагалась вертикальная лестница для возможности входа и выхода бригады с уровня насыпи или низкой платформы. После этой двери располагалось малое окно служебного помещения, а далее двустворчатые ручные пассажирские двери первого пассажирского тамбура, изначально рассчитанного для посадки и высадки пассажиров только на высокие платформы. После дверей первого тамбура располагались семь больших окон пассажирского салона, а в конце аналогичные двери второго тамбура^[6][7][8].

На борту вагона Пп, начиная от торца с дополнительной кабиной, сначала располагалось малое окно (с одного борта это было окно кабины, а с противоположного — окно служебного помещения, находившегося по другую сторону от центрального прохода). Далее имелись двери пассажирского тамбура (аналогичные описанным выше), восемь больших окон пассажирского салона и двери второго тамбура^[6][7][8].

Вагоны Мп секций СН-001 и СН-002 отличалась друг от друга по конструкции кузова. В первой секции окна и двери на борту вагона Мп располагались аналогично вагону Пп, только вместо малой кабины напротив служебного помещения располагалось ещё одно. В отличие от этого вагона, во второй секции вагон Мп не имел служебных помещений (то есть после дверей пассажирского тамбура имелись восемь больших окон и двери второго тамбура)^[6][7][8].

Таким образом, с каждой стороны любого вагона имелось по два выхода, до внесения изменений в конструкцию которых они подходили только для высоких платформ. Впоследствии двери поезда были переоборудованы для выхода на низкие платформы — для этого дверные створки были утоплены в корпус вагона, оборудованы наружные дверные ниши, а под дверями установлено несколько подножек для подъёма и спуска между тамбуром и низкой платформой^[6][7][8].

Кузов каждого вагона опирался на две двухосные тележки^[6][7][8]. Вагоны Пг и Пп имели немоторные тележки (осевая формула прицепного вагона 2-2). Тележки вагона Мп, как было сказано выше, имели ТЭД, установленные на раме. На каждой моторной тележке имелось по два ТЭД с индивидуальным приводом на колёсные пары (осевая формула моторного вагона 2₀-2₀)^[1][2][3].

Электросекция получала энергию от верхней контактной сети через токоприёмники в виде пантографов, установленных на крыше моторного вагона. На каждом моторном вагоне имелось по два токоприёмника, установленных вблизи торцов вагона^[6][7][8].

Особенность устройства новых электропоездов заключалась в размещении части электрического оборудования (мотор-компрессоров и динамоторов) на прицепных вагонах^[1][2][3].

Моторный вагон новой секции имел четыре ТЭД типа ДК-106. Эти двигатели имели часовую мощность по 200 кВт и были рассчитаны на работу при напряжении на коллекторе 1500 В. При массе моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов 43,5 т у новой секции мощность, приходящаяся на тонну массы, составила (787 : 148,2 = 5,З кВт/т) 7,2 лс/т против (662 : 139 = 4,76 кВт/т) 6,45 лс/т секции серии С^Р. Это позволило новой секции иметь более высокие скорости движения по сравнению с секциями С^Р[1][2][3].

Подвеска ТЭД на раме тележки предохраняла их от жестких ударов при прохождении неровностей пути, она же уменьшала воздействие моторного вагона на путь. Независимая от колесной пары подвеска ТЭД и передача от него вращающего момента к малому зубчатому колесу через шарнирное устройство до моторных вагонов пригородного типа были применены на моторных вагонах типов В4 и Д, использовавшихся в Московском метрополитене. Тележки вагонов СН были выполнены цельносварными, а их буксы имели роликовые подшипники. Тележки прицепных вагонов выполнены унифицированными с тележками прицепных вагонов секций серии С^Р₃ выпуска 1957 года^[1][2][3].

Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон, расположенный между двумя тамбурами для входа и выхода пассажиров. В передней части вагона Пг размещена просторная кабина машиниста, у вагона Пп с правой стороны от центрального прохода имелся дополнительный пост управления для возможности самостоятельной эксплуатации секции^[6][7][8][9].

Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери, открываемые вручную. Между вагонами имеются замкнутые шатровые переходы. В переднем тамбуре вагона Мп расположена перегородка с дверью в кабину машиниста^[6][7][8][9].

Основную площадь салона занимают полужёсткие кожаные диваны, которые расположены в два ряда вдоль салона по бокам от центрального прохода с посадкой лицом вдоль направления движения. Спинки диванов размещены напротив промежутков между боковыми окнами или по краям салона. Большая часть диванов — двусторонние 6-местные (по три места с каждой стороны), диваны по краям салона — односторонние 2-местные. Салон головного вагона имеет два ряда по семь окон, промежуточных — по восемь. В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет 104, в головном — 88^[9].

Освещение салонов осуществлялось светильниками прямоугольной формы с лампами накаливания, расположенными на потолке в два ряда по бокам от центрального прохода^[6][7][8][9]. Вагоны снабжались принудительной вентиляцией и калориферным отоплением^[1][2][3][9].

Головные вагоны поезда имели новые просторные кабины машиниста с двумя лобовыми стёклами. По сравнению с электропоездами С кабины были существенно удлинены, появился служебный тамбур и ведущие в него боковые наружные двери. Пульт и кресло машиниста располагались с правой стороны кабины, кресло помощника — с левой. Слева от основной приборной панели пульта управления располагалась стойка с поворотной рукояткой контроллера. Справа на углу между лобовым и боковыми стёклами находился скоростемер и локомотивный светофор, повторяющий показания стационарных светофоров^[6][7][8].

После описанных выше испытаний обе секции были сцеплены в единый состав. В 1958 году их передали с Октябрьской на Северную дорогу, а затем на Свердловскую, где они работали до 1962 года, после чего были исключены из инвентаря^[1][2][3].

Причиной прекращения эксплуатации трёхвагонных секций стала их недостаточная удельная мощность на фоне увеличения скоростей поездов. Новые локомотивы водили поезда с более высокими скоростями, и в этих условиях от пригородных поездов также требовалось повышение маршрутной скорости, что можно было достичь более высокими ускорениями при пуске. На электросекциях СН соотношение числа прицепных вагонов к моторным составляло по-прежнему 2 к 1, что, несмотря на увеличенную мощность ТЭД, было уже недостаточно, то есть требовалось сокращение этого соотношения до 1 к 1, так как в этом случае возрастала средняя удельная мощность. Поэтому рижские заводы на основе конструкции секций СН разработали, а с 1957 года начали выпускать электропоезда серии ЭР1, состоявшие из двухвагонных секций^[10][11][12].

После списания электросекции были расформированы, а некоторые вагоны стали использоваться в качестве бытовок. По состоянию на 2020-е годы в качестве сараев с забитыми окнами без тележек сохранилось не менее двух вагонов — промежуточный прицепной от секции 002 в депо Смычка и головной от секции 001 на станции Чусовская^[7][8].

• В. А. Раков. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — С. 435—452. — ISBN 5-277-00821-7.

Комментарии

Источники

•  Электропоезд ЭР2 (часть 1). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (СН в 34:50 — 38:26)