Тип 20 Коломенского завода

А (Тк) Тип 20 Коломенского завода
Производство
Страна постройки	Российская империя
Завод	Коломенский
Год постройки	1878
Всего построено	16
Нумерация	1—16
Технические данные
Род службы	грузопассажирский
Осевая формула	1-3-0
Длина паровоза	30 футов (9150 мм)
Колёсная база паровоза	21 фут 9 дюймов (6629 мм)
Диаметр бегунковых колёс	30 дюймов (762 мм)
Диаметр движущих колёс	60 дюймов (1524 мм)
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	45 т
Порожний вес паровоза	40—41 т
Сцепной вес	37,5 т
Сила тяги	3,6 тс
Конструкционная скорость	50 вёрст/ч
Давление пара в котле	9,3 кгс/см²
Поверхность нагрева топки	8,56 м²
Поверхность нагрева дымогарных труб	129,58 м²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	138,14 м²
Число жаровых труб	222
Площадь колосниковой решётки	2,11 м²
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	18 дюймов (457 мм)
Ход поршня	24 дюйма (609 мм)
Парораспределительный механизм	системы Аллана с внутрирамным расположением кулисы
Эксплуатация
Страна	Российская империя
Дорога	Уральская горнозаводская → Пермь-Тюменская → Пермская
Период эксплуатации	1878 — н.д.

Пассажирские паровозы заводского типа 20 и с осевой формулой 1-3-0 были выпущены Коломенским заводом в 1878 году по заказу частной Уральской горнозаводской железной дороги и получили серию А с номерами № 1—16; инвентарная стоимость каждого паровоза с тендером составляла 24 тысячи рублей.

Некоторыми историками, включая Виталия Ракова, считаются первыми в мире пассажирскими паровозами типа 1-3-0; такой тип во многом был обусловлен горным рельефом дороги, требовавшего для тяги поездов использовать локомотивы с большим сцепным весом.

Паровой котёл имел цилиндрическую часть длиной 12 футов (3657 мм), в которой находились 222 дымогарные трубы стандартного диаметра 46/51 мм; площадь колосниковой решётки 2,11 мм², давление пара 9 атмосфер. Для облегчения очистки колосниковой решётки было предусмотрено опрокидывание части решётки внутрь зольника (бункер под ней) с помощью винтовой передачи; это было уникальное решение, которое однако было почти сразу забыто, пока о нём вновь не вспомнили в 1914—1915 годы. Простая паровая машина имела парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы, винтовой реверс и инжекторы системы Шау.

У поддерживающей оси было применено индивидуальной рессорное подвешивание с каждой стороны, тогда как у каждой движущей оси рессоры по обеим сторонам соединялись между собой балансиром. Жёсткая колёсная база локомотива (расстояние между крайними движущими осями) составляло 14 футов (4267 мм), полная — 21 фут 9 дюймов (6629 мм). Также с завода паровозы серии А оборудовались тормозным краном конструкции Луи Ле Шателье, которому после 1900 года пришёл на смену воздушный тормоз Вестингауза.

Так как Уральская горнозаводская дорога в те годы ещё не была соединена с остальной железнодорожной сетью страны, паровозы на неё доставляли водным транспортом. Локомотивы эксплуатировались сперва на Уральской горнозаводской дороге, а затем переходили в парк образованных на её основе Пермь-Тюменской и Пермской дорог; на последней помимо пассажирских поездов они водили также и грузовые. Эксплуатация этих машин показала удовлетворительные результаты, однако дальнейшего распространения они не получили в связи с появлением в 1893 году более совершенных паровозов данного типа — серии Н.

В 1912 году, в соответствии с Циркуляром МПС, им была присвоена серия Т^к (трёхпарка (с тремя движущими колёсными парами) конструкции Коломенского завода) с сохранением номеров. Подробности об их дальнейшей истории неизвестны.

• В. А. Раков. Пассажирские паровозы типа 1-3-0 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — С. 125. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
• В. Н. Тищенко. Глава 56. Паровозы Уральской горнозаводской железной дороги // Паровозы железных дорог России (1837—1890) / О. А. Сергеев. — М.: Локотранс, 2008. — Т. 2. — С. 141. — 272 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-9901382-4-7.