ЭР12

ЭР12 (ЭР2С) Модель 62-251
Электропоезд ЭР12-6001 (первый состав серии) на путях завода
Производство
Годы постройки	1976, 1981
Страна постройки	СССР
Заводы	подвижной состав: РВЗ (RVR); электрооборудование: РЭЗ (RER), ТЭЗ (TET)
Производитель	Рижский вагоностроительный завод
Составов построено	3
Вагонов построено	20
Модификация	ЭР2С (ОЭВРЗ)
Годы модификации	199?
Составов модифицировано	3
Вагонов модифицировано	20
Нумерация	от 6001 до 6003
Технические данные
Род службы	пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма	пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	3 кВ, постоянный ток
Число вагонов в составе	4, 6, 8, 10 (6001 — 10, 6002 — 6, 6003 — 4)
Композиция	(Пг+Мп)+0..3×(Пп+Мп)+(Мп+Пг)
Осевая формула	вагонов Пг, Пп: 2—2; вагона Мп: 20—20
Количество дверей в вагоне	2×2
Число сидячих мест	1 050 (для 10-вагонного состава)
Длина вагона	19 600 мм
Ширина	3 480 мм
Высота опущенного токоприёмника	5 086 мм
Ширина колеи	1520 мм
Материал вагона	сталь
Тип ТЭД	1ДТ-006
Конструкционная скорость	130 км/ч
Ускорение при пуске	0,71 м/с2
Система тяги	тиристорно-импульсная
Тормозная система	пневматическая
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР после 1991 года:  Эстония (до 2013)
Оператор	МПС СССР после 1991 года: EVR (Elron) (до 2013)
Депо	Таллин, Пяэскюла
В эксплуатации	1981—2013
Медиафайлы на Викискладе

ЭР12 (Электропоезд Рижский, 12-й тип) — серия опытных советских электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ). По конструкции является электропоездом ЭР2 с плавным импульсным пуском. В широкосерийное производство, как и планировалось изначально, не вошёл. Из-за тяжёлого экономического положения страны применённые в электрооборудовании электропоезда технологии так и остались опытными, а все построенные составы серии были переоборудованы по схеме электропоезда ЭР2, получив обозначение ЭР2С.

Заводское обозначение — 62-251.

Электропоезд ЭР2 при всей своей простоте имеет серьёзный недостаток — наличие реостатного пуска, в результате чего значительное количество электроэнергии попросту теряется в пусковых резисторах в виде тепла. Не случайно уже во второй половине 1960-х началась опыты по применению на этих электропоездах импульсного пуска. По данной схеме вместо пусковых резисторов и реостатного контроллера устанавливались статические преобразователи, электропоезда при этом получали обозначение ЭР2^и. Преобразователь позволял плавно регулировать напряжение на зажимах попарно соединённых тяговых двигателей, обеспечивая поддержание более высокого пускового тока. Помимо этого, отпадала необходимость в применении такого промежуточного соединения тяговых двигателей, как последовательное, а контроллер машиниста имел более простую конструкцию. Проведённые в 1973 году на Прибалтийской железной дороге испытания показали, что экономия электроэнергии на ЭР2^и по сравнению с ЭР2 составляла 9,8—12,8 %. Хотя конструкция преобразователя была весьма сложной, было решено наладить производство статических преобразователей, которые в дальнейшем ставить на электропоездах ЭР2 при модернизации.

На основании проведённых испытаний электропоездов ЭР2^и, Таллинским электротехническим заводом были спроектированы преобразователи новой конструкции. Однако перед началом серийного выпуска преобразователей и широкой модернизацией электропоездов ЭР2 было решено выпустить опытную партию электропоездов, оборудованных данными преобразователями. Помимо этого, Рижский электромашиностроительный завод имел возможность испытания тягового электродвигателя 1ДТ-006, представляющего собой модернизированную версию двигателя УРТ-110Б (применялись на ЭР2 с № 919), у которого была повышена теплостойкость полюсов (за счёт применения изоляции класса F).

В сентябре 1976 года Рижский вагоностроительный завод выпустил десятивагонный электропоезд, которому присвоили полное обозначение ЭР12-6001. В соответствии с номером чертежа главного вида, новый электропоезд получил заводское обозначение 62-251.

В 1978 году ЭР12-6001 поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. В ходе опытных поездок было установлено, что на перегоне 1,5 километра электропоезд ЭР12 способен разогнаться до 69 км/ч. При эксплуатации со скоростями 60—65 км/ч экономия электроэнергии по сравнению с ЭР2 составляла 8,5—10,0 %.

В 1981 году заводом были выпущены ещё два электропоезда серии: шестивагонный ЭР12-6002 и четырёхвагонный ЭР12-6003.

В основном по конструкции это был тот же ЭР2, однако под моторными вагонами отсутствовали резисторы и силовой контроллер. Вместо них были установлены двухфазные тиристорно-импульсные преобразователи ТИП-1320/3У. Основу преобразователей составляли тиристорные ключи, обеспечивающие широтно-импульсное регулирование с частотой 400 Гц. В качестве силовых приборов были применены таблеточные тиристоры ТБ-320 и ТБ-400, а также высокочастотные диоды ВЧ-400. Охлаждение приборов было естественное, за счёт набегающего воздуха, как и на электропоездах переменного тока ЭР9Е. Рабочее напряжение преобразователей составляло 3000 В, пусковой ток — 2×220 А. Преобразователь обеспечивал плавное регулирование напряжения на зажимах попарно последовательно соединённых тяговых двигателей, регулируя его в пределах от 5 до 95 % от напряжения в контактной сети. Помимо этого, преобразователь регулировал возбуждение электродвигателей (в пределах от 100 до 50 %), а также изменение (благодаря авторежимному устройству) пускового тока в зависимости от населённости вагонов. Плавное регулирование, по сравнению с электропоездом ЭР2, позволило повысить величину среднего пускового тока двигателей со 190 до 220 А, что, в свою очередь, повысило ускорение поезда с 0,57 до 0,71 м/с². Также пусковой ток мог регулироваться и машинистом. Однако из-за высокого веса преобразователей вес пустого моторного вагона возрос до 56,5 т. В кабине управления был установлен контроллер машиниста 1.КУ27-01 изменённой конструкции.

Основные параметры десятивагонного электропоезда:

• размеры вагона:
  • длина — 19 600 мм;
  • ширина — 3 480 мм;
  • высота (при опущенном токоприёмнике) — 5 086 мм;
• мест для сидения — 1 050;
• конструкционная скорость — 130 км/ч;
• ускорение — до 0,71 м/с².

Как и составы-предшественники (ЭР1, ЭР2), электропоезд формировался в композициях по общей формуле (Пг+Мп)+0..3×(Мп+Пп)+(Мп+Пг), т.е. сцеплением секций из моторного и прицепного вагонов.

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР12, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1). Составы получали номера четырёхзначного написания (от 6001 до 6003). Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР12-XXXX, где XXXX – номер состава (без указания номера вагона). Число 12 маркировалось меньшим по сравнению с цифрами заводского номера и буквами шрифтом (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д₁, здесь был применён мелкий шрифт, а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках, где все символы в обозначениях взяты одинакового размера. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две – номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась от маркировки на лобовой части добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР12-6001 будет ЭР12-600301; одного из моторных вагонов того же поезда будет ЭР12-600104 и т.д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (буквы «RVR»).

В связи с внедрением на Эстонской железной дороге (Eesti Raudtee, EVR) новой системы нумерации подвижного состава, поезда ЭР12 в 1992 году получили новую нумерацию и маркировку. После переборудования в середине 1990-х годов всех трёх поездов в ЭР2 составы получили также новое обозначение. По аналогии с электропоездом ЭР6, переименованном после переоборудования в ЭР1/6, этим составам можно было присвоить название ЭР2/12; однако в новой документации они стали проходить как ЭР2С (эст. ER2S). Нумерация вагонов при этом не менялась. Электропоезд не получал номер, как таковой, а его вагоны получали собственные эксплуатационные номера. В маркировке на вагонах присутствовали только эти четырёхзначные номера (без обозначения типа поезда). Номер состоит из четырёх цифр; предположительно первая означает тип вагона (в данном случае: 2 — вагон Гп; 3 — вагон Мп; 4 — вагон Пп), вторая — модель состава (в данном случае: 2 — ЭР12/ЭР2С), последние две — номер по некоторому перечню. Информация о номерах вагонов до и после изменения приведена в таблицах 1 — 3.

Таблица 1 — Номера вагонов ЭР12-6001

Таблица 2 — Номера вагонов ЭР12-6002

Таблица 3 — Номера вагонов ЭР12-6003

Примечание – Приблизительно в 2003 году вагоны Пп с номерами 4252 (600103) и 4254 (600203) были переделаны в Пг с присвоением номеров EVR соответственно 2207 и 2208.

При включении нескольких вагонов после ремонта в состав электропоездов ЭР2 для Азербайджана они были обозначены уже как ER2, с присвоением новых номеров, как у обычных ЭР2. Например, вагон c номером EVR 3253 (бывший ЭР12-600104) был включён в состав ЭР2-3303 под номером 330302.

После испытаний электропоезд поступил для опытной эксплуатации в моторвагонное депо Таллин. К началу 1980-х число вагонов в составе сократилось с десяти до восьми, так как на моторном вагоне 600108 вышел из строя преобразователь, в результате чего электросекция была попросту отставлена от работы. В 1981 году то же депо поступили и остальные два состава ЭР12. Из 18 оставшихся в эксплуатации вагонов сформировали три состава по шесть вагонов в каждом, которые начали эксплуатироваться в общем графике с обычными ЭР2. В ходе эксплуатации электропоезда ЭР12, благодаря импульсному пуску, оказались экономичней ЭР2 в среднем на 8 %.

Начавшаяся перестройка и последовавшее за ней тяжёлое экономическое положение в стране привели к отказу заводов от выпуска электропоездов с дорогими пусковыми преобразователями, которые к тому же не отличались достаточной надёжностью. К тому же ремонт электропоездов ЭР12 вскоре встал весьма затратным. По этой причине от модернизации электропоездов ЭР2 на импульсный пуск также отказались. В середине 1990-х все три электропоезда ЭР12 были отправлены для прохождения капитального ремонта (КР-2) в Санкт-Петербург на Октябрьский электровагоноремонтный завод, где руководство решило не восстанавливать первоначальную электронную схему. Было решено привести схему и конструкцию составов к ближайшему стандартному поезду (ранее подобным образом поступили с единственным экземпляром ЭР6, переоборудованном в ЭР1). В результате все ЭР12 были переоборудованы в ЭР2. В новой документации они стали проходить как ЭР2С. Таким образом, серия ЭР12 фактически перестала существовать, оставшись только в чертежах, фотографиях и т.п.

Как уже упоминалось ранее, в 2003 году вагоны Пп с номерами 4252 (600103) и 4254 (600203) были переоборудованы в Пг с присвоением номеров EVR соответственно 2207 и 2208. При этом были применены кабины новой формы (по аналогии с кабинами электропоезда ЭР2Т-7251), которые устанавливались вместе со служебным и пассажирским тамбуром со стороны, противоположной узкому окну в салоне. От пассажирского салона осталось одно узкое и семь широких окон из девяти, а далее приваривался новый тамбур и кабина. Новые тамбуры имели двери, рассчитанные только на высокие платформы. Вагоны поездов снова были перегруппированы, в результате чего стало уже четыре состава; причём оба новых головных вагона эксплуатировались в одном составе^[1][2].

Электропоезда ЭР12/ЭР2С эксплуатировались в депо Таллин, с последующей передачей всех составов в депо Пяэскюла, от поставки с завода и до 2013 года. В июле 2013 года все оставшиеся вагоны были проданы и переданы на РВЗ с целью проведения капитального ремонта. В то же время на РВЗ проходили капитальный ремонт некоторые вагоны серии ЭР2. Впоследствии из восстановленных вагонов серий ЭР2 и ЭР2С были сформированы новые поезда ЭР2 (ER2), которым были присвоены новые номера (предположительно начиная от номера 3301). Известно о двух таких четырёхвагонных поездах, куда вошли бывшие вагоны ЭР2С. Моторные вагоны с номерами 3251 (600110) и 3252 (600108) включены в ЭР2-3303 (головные взяты от ЭР2-1293). Новые головные вагоны с номерами 2207 (бывший Пп 600103) и 2208 (бывший Пп 600203) с моторным 3253 (600104) включены в ЭР2-3301. Остальные непорезанные вагоны после продажи этих поездов в Азербайджан оставались на РВЗ^[1][2].

• В. А. Раков. Опытные электропоезда ЭР12 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — Москва: Транспорт, 1990. — С. 105—106. Архивная копия от 24 мая 2014 на Wayback Machine

•  Электропоезд ЭР2 (часть 2). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР12 в 50:00 — 1:08:25)