150 (опытный бомбардировщик)

Перейти к навигацииПерейти к поиску
Изделие «150»
Riese (с нем. — «Великан»)
Бомбардировщик «150», 1952 год
Бомбардировщик «150», 1952 год
Типдальний бомбардировщик
РазработчикСоюз Советских Социалистических Республик ОКБ-1
ПроизводительСоюз Советских Социалистических Республик ОКБ-1 (Казань)
Главный конструкторС.М. Алексеев[1][2]
Бааде, Брунольф (автор аванпроекта)[3][4]
Первый полёт5 сентября 1952 года
Статус проект закрыт
Единиц произведено1 летный образец
Стоимость единицы 1,9 миллиона рублей СССР (1952 год, первый лётный прототип)[5]
Базовая модельРБ-2
ВариантыBaade 152
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Дальний бомбардировщик «150», также известен как самолёт «150» — реактивный околозвуковой дальний бомбардировщик, разработанный группой немецких и советских специалистов в ОКБ-1 под руководством С. М. Алексеева[4][2]. По боевому радиусу и бомбовой нагрузке самолёт должен был занять промежуточное между Ил-28 и Ту-16 положение. Несмотря на ряд использованных на самолёте технических новшеств (вынесение двигателей на подкрыльевые пилоны, электроприводы элементов управления и др.), и в целом успешные испытания, самолёт в серию не пошёл под предлогом избыточной дальности для фронтового бомбардировщика, и недостаточной — для стратегического. Единственный законченный лётный экземпляр потерпел крушение по вине лётчика и не восстанавливался. Разработанные для «150» инновации впоследствии нашли своё применение в других образцах советской авиатехники.

История создания

Немецкие специалисты в СССР

После крушения нацистской Германии многие авиационные специалисты, в отличие от специалистов по другим направлениям, остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, в результате которых значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье[6], где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для ещё безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256. В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2[7]. ОКБ-1 возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс, полем деятельности данного бюро были тяжёлые самолёты[7]. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных бомбардировщиков. Так, в рамках данной темы был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа[8] и доставшийся СССР недостроенным[9]. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, а к 1949 была заново создана документация на несколько улучшенный уже в СССР образец с двумя двигателями Микулина АМ-ТКРД-01, получивший наименование «140»[10][11]. В конце 1948 года[6] главным конструктором как ОКБ-1, так и ОКБ-2 был назначен по просьбе немецких специалистов С. М. Алексеев, ранее работавший в ОКБ Лавочкина и разработавший ряд оригинальных проектов реактивной техники[12].

Создание самолёта

Тактико-технические требования к новому бомбардировщику были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС во второй половине 1948 года. В основу самолёта лёг инициативный проект немецких специалистов 1948 года, фронтовой бомбардировщик РБ-2[13]. В команду немецких специалистов влились советские инженеры, одновременно была налажена обратная связь ОКБ-1 с ведущими специалистами ЦАГИ, среди которых был конструктор В. М. Мясищев. Приказом министерства лёгкой промышленности также было налажено взаимодействие с советскими ОКБ, хотя некоторые современные исследователи сомневаются в плодотворности данного сотрудничества[7].

Изначально бомбардировщик имел обратную стреловидность крыла и единую кабину, унаследованную от проекта EF-131, однако уже на стадии обсуждения проекта с Алексеевым и согласования с ЦАГИ от обратной стреловидности было решено отказаться[13][4]. Самолёт получил индекс «150», а внутри ОКБ прозвище Riese с нем. — «Великан». Ju-388L[англ.], предназначавшийся для отработки решений, применяемых на «150» получил индекс «145»[14]. Разработкой общего вида и компоновки самолёта руководил немецкий инженер Вокке, ему ассистировал советский инженер И. Л. Макаров[1].

В процессе обработки эскизного проекта было решено отказаться от использования двигателей АМ-03 (РД-03) Микулина, имевших бо́льшую тягу, но и большее лобовое сопротивление, в пользу ТР-3а[англ.] Люльки. Согласно Л. П. Берне, принимавшему участие в разработке самолёта, Бааде был резко против такой замены[15], однако большая часть исследователей полагают, что и Алексеев, и Бааде сошлись на целесообразности замены АМ-3 на ТР-3а. Согласно данным Ефима Гордона, в процессе проектирования двигатель менялся как минимум три раза, в том числе директивно, однако в итоге Бааде лично отстоял двигатель ТР-3а в ноябре 1949 года[14].

В иных проектах реактивных бомбардировщиков конца 1940-х — начала 1950-х применялись мотогондолы (Ил-28, Су-10), имевшие несколько меньшее лобовое сопротивление, но применение пилонов позволяло уменьшить вес противофлаттерных грузов и резко повышало подъёмную силу. Подобное расположение двигателей было предложено специалистами ОКБ-34, которые ранее воплотили развитые мотогондолы на опытном бомбардировщике Ил-22. ЦАГИ рекомендовало Т-образное хвостовое оперение сильной стреловидности, ранее успешно апробированное в истребителях[16]. Затрудняющим фактором была взаимосвязь немецких и советских специалистов — приходилось совмещать немецкие и советские единицы измерения, свою роль играл и языковой барьер[17].

Споры вызвало применение велосипедного шасси, так, на истребителе Як-50 оно показало себя не с лучшей стороны, однако уже использовалось на опытных самолётах Алексеева[18]. Бааде предложил использовать «приседающее» на взлёте шасси, создающее положительный угол атаки и расположенное ближе к центру тяжести самолёта. Данная схема была экспериментально смонтирована на И-215Д, игравшего роль летающей лаборатории для ОКБ-1. Несмотря на успешные испытания, споры внутри ОКБ (как между советскими, так и немецкими специалистами) не прекращались, и Алексеев приказал устроить показательную демонстрацию возможностей шасси — после перегонки И-215Д в ноябре 1949 года лётчик-испытатель Фёдоров около получаса маневрировал на земле по опытному аэродрому на высокой скорости, резко входя в повороты и огибая препятствия, после чего дискуссии прекратились[12].

Для самолётов была разработана оригинальная система управления в которой силовые приводы вращательного типа отклоняли рули и элероны посредством сложных механических передач. Согласно одним источникам, в качестве приводов использовались электромоторы, которые, в свою очередь, управлялись посредством электрических сигналов от командных рычагов (фактически — Электродистанционная система управления)[19]. При отказе обоих двигателей питание приводов должно было осуществляться от генератора, приводимого аварийной воздушной турбиной[19]. По другим данным, в качестве приводов использовались гидромоторы[16]. Для отработки этой, не имевшей аналогов, системы управления использовалась летающая лаборатория на основе самолёта Ju-388L[20][16].

Концевые стойки шасси убирались внутрь обтекателей, которые размещались на окончании плоскостей и одновременно играли роль противофлаттерных грузов[21]. ОКБ также прорабатывало альтернативный вариант — стойки в нижней части двигательных пилонов[22]. По данным ЦРУ, данный вариант существовал только на полноразмерном макете[23]. Впоследствии он был применён в пассажирском лайнере Baade 152, основанном на проекте бомбардировщика «150». В июле 1949 работы над «150» были приостановлены из-за возможной постановки в серию бомбардировщика «140» в разведывательном варианте, работу вела только группа, обеспечивающая интеграцию двигателей ТР-3а[24].

Разработка самолёта возобновилась только осенью того же года. После очередной директивной смены мотора с ТР-3а на АМ-03 и обратно, в октябре была произведена продувка модели «150» в аэродинамической трубе, а пилоты-испытатели начали подготовку на самолёте-аналоге[К 1] «145»[14]. К февралю 1950 был закончен весь объём чертежей по проекту, и начиная с мая 1950 года началась сборка опытного образца[26]. Параллельно проходили испытания обстрелом протектированного топливного бака, и при участии А. М. Люльки продолжалась работа по интеграции двигателей АЛ-5[англ.] (такое название в 1950 году получил модернизированный ТР-3а[27])[26].

Испытания

Хотя самолёт был в целом готов в мае 1951 года[19], из-за неполучения двигателей и задержки в монтаже электросистем выкатка опытного образца состоялась только в декабре[26]. Так как опытный аэродром завода № 1 не мог обеспечить взлёт тяжёлого самолёта, было принято решение самолёт разобрать и вывезти в Луховицы[28]. 8-11 августа лётчик-испытатель Яков Верников совершил 19 пробных пробежек на самолёте со средней скоростью около 180 км/ч[29]. Из-за непогоды, испортившей грунтовый аэродром, первый испытательный взлёт откладывался и состоялся только 5 сентября 1952 года[29]. В 13:00 бомбардировщик «150» впервые взлетел с аэродрома Луховицы с неполным экипажем — пилот-испытатель Я. Верников, пилот-оператор РЛС Е. Жарков, штурман и радист[29][19].

20 октября 1952 года ведущий конструктор Обрубов приказал готовить документацию к серийному производству[30]. 22 декабря Бааде на консилиуме внёс предложения по усовершенствованию системы управления рулём направления, а через месяц во время испытательного полёта самолёт выкатился за пределы ВПП и протаранил рощу молодых деревьев, ветки попали в левый двигатель и его пришлось демонтировать[30]. В то время как двигатель ремонтировался, был разработан и изготовлен разведывательный контейнер с фотоаппаратом АФА-33/75, предназначенный для бомбоотсека. В феврале 1953 года к программе испытаний присоединился лётчик-испытатель Д. В. Зюзин, который смог бы заменить Верникова в случае форс-мажора. Он прошёл программу подготовке на кабине-имитаторе самолёта «150» и самостоятельно провёл несколько скоростных пробежек по ВПП на самолёте. В марте профиль крыла был доработан из-за периодически возникавшей в полёте продольной раскачки[31]. 19 марта комиссией был сделан предварительный отчёт по испытаниям, согласно которым параметры самолёта соответствуют таковым в техническом задании на проект, а ряд параметров превосходит расчётные.[32][31]

К 9 мая 1953 года самолёт совершил 14 официальных полётов и 2 — незарегистрированных в испытательных документах. При этом произошли ряд мелких инцидентов — система управления периодически давала отказы, а в 16-м полёте (16 апреля 1953 года) из-за отказа усиления автомата загрузки произошла жёсткая посадка с повреждением передней стойки шасси[5]. Ремонт занял две недели, однако 9 мая, в 17 полёте, самолёт вновь попал в аварию. Выполняя заход против солнца[31], лётчик-испытатель Яков Верников допустил серьёзную ошибку, убрав раньше времени мощность двигателя[33]. В результате самолёт упал с высоты около 5-10 метров, некоторое время проскользив по ВПП. При этом были повреждены двигатели, шасси разрушилось, но по счастливому стечению обстоятельств никто из членов экипажа не пострадал[5]. Брунольф Бааде оценил ущерб в 100—300 тысяч рублей, лётчик-испытатель был понижен в классе до лётчика второго класса[34] (Алексеев ошибочно указывал в своих воспоминаниях, что экипаж не был наказан[33]). Полноценно отремонтировать самолёт можно было только на заводе № 256, который к тому времени был загружен производством ракет[34]. Летом 1953 года проект был неофициально закрыт, осенью «на дрова» были сданы деревянные макеты, связанные с самолётом «150»[34]. В ноябре ведущий конструктор Обрубов посетил министерство авиационной промышленности, где получил указание об окончательном закрытии проекта. Заводские испытания были официально завершены[31], повреждённый самолёт был вывезен в Москву и разобран, и 30 декабря проект был официально закрыт[31], а все данные были распределены между ОКБ Сухого, Туполева и Бериева, а данные по реактивным ускорителям были переданы в КБ Картукова[35].

Конструкция

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, в большей части цилиндрического сечения. За передней гермокабиной была установлена турельная установка ДБ-23 с двумя мелкокалиберными пушками. В центральной части располагался бомбоотсек, сразу за ним — протектированные топливные баки[36][19]. За топливными баками сечение плавно переходило в эллиптическое[33]. В хвостовой части располагалась герметичная кабина хвостового стрелка, оснащённая двухпушечной турельной установкой ДБ-25 и защищённая бронестеклом.

Кабина экипажа — герметичная, многопереплётная. В верхней части передней кабины под многопереплётным колпаком располагались командир, второй пилот, стрелок-радист и оператор РЛС[34][12]. Штурман располагался в носовой части самолёта и имел отдельное панорамное стекло обзора. Все рабочие места, включая место хвостового стрелка оборудованы катапультными креслами. В районе кабины экипажа с нижней части фюзеляжа присутствовал радиопрозрачный наплыв, прозванный испытателями «бородой»[34][12], содержащий обзорную РЛС и посадочные фары.

Крыло и оперение

Крыло самолёта — прямой стреловидности. На законцовках плоскостей имелись противофлаттерные грузы, совмещённые с поддерживающим крыло в стояночном положении шасси. По рекомендации ЦАГИ для большей технологичности крыло было поделено на четыре отсека[34][19]. Взлётно-посадочная механическая часть каждого из отсеков состояла из двух секций. На взлёте и посадке закрылки приводились в действие электродвигателями[19]. Щелевые элероны и рули хвостового оперения состояли каждый из трёх секций, что по замыслу конструкторов, повышало их живучесть. Хвостовое оперение выполнено Т-образным.

Стреловидность по передней кромке крыла — 35 градусов[33][34], поперечный V крыла составляла +8 градусов. Стреловидность киля — 45 градусов.

Силовая установка

Силовая установка самолёта представляла собой два двигателя АЛ-5 ОКБ Люльки, тягой по 5000 кГс, и имевших семиступенчатый компрессор. Каждый двигатель был вынесен вперёд и несколько вниз на пилонах. Внутри пилонов располагались небольшие баки для керосина объёмом по 10 литров, использовавшиеся при запуске двигателя[37]. При отказе одного двигателя самолёт мог продолжить полёт и совершить безопасную посадку. Работу вспомогательных электрических систем обеспечивали два генератора ГСР-9000 и два 12В тридцатиячеечных аккумулятора[38]. При аварийной ситуации на штанге из фюзеляжа выдвигался аварийный ветроэлектрогенератор[19]. Для самолёта КБ Картукова разработало для самолёта твердотопливный ускоритель «126-1», тягой в 2000 кг, сокращавший взлёт на 500—600 метров[38]. На опытном образце применялось четыре таких ускорителя.

Шасси

Шасси — велосипедного типа, с двумя дополнительными опорами, установленными в законцовках крыла[12]. Основные стойки были оснащены гидравлическими тормозами. Для улучшения управляемости шасси было установлено ближе к центру тяжести самолёта, при этом его часть при взлёте прижималась к ВПП весом самолёта с помощью гидравлики, создавая положительный угол атаки, что упрощало взлёт. Кроме того, ширина колеи передней пары колёс и задней различались, что ослабляло требования к подготовке грунтового аэродрома[12].

Вооружение

Хвостовая турель. На опытном образце вооружение не устанавливалось

Бомбардировщик имел две турели: ДБ-23, прикрывающую верхнюю полусферу и расположенную сразу за верхним остеклением кабины экипажа, и ДБ-25, прикрывающую хвостовую полусферу и расположенную в хвостовой гермокабине. Каждая штатно должна была оснащаться двумя 23 мм пушками Ш-23 ОКБ-15 (не путать с ГШ-23) c запасом 300 снарядов на турель. Оператор ДБ-23 располагался в передней гермокабине и использовал перископический прицел ПСП-150[12]. При этом турель была оснащена синхронизатором, препятствующем стрельбе на линии хвостового оперения[12]. Оператор ДБ-25 использовал коллиматорный прицел ПСК-81[38]. Кроме того, ещё одна Ш-23 была неподвижно закреплена на правом борту носовой части, её боезапас составлял 100 выстрелов[12]. Таким образом, вооружение бомбардировщика состояло из 5 пушек. На лётном экземпляре турели были установлены без пушек[38].

Бомбовое вооружение

Самолёт имел бомбовый отсек диаметром примерно 2,5 метра, его загрузка могла сильно варьироваться от набора 6хФАБ-100 до 12 ФАБ-500 или 1 ФАБ-3000. Бомбометание вёл штурман при помощи бомбардировочного прицела ОПБ-5СН и курсового стабилизатора АП-5[38][12].

Электрооборудование

При серийном производстве «150» предполагалось оснащать панорамной РЛС. Её блоки и излучатель располагались в радиопрозрачном колпаке под передней частью самолёта (быстро прозванной инженерами и испытателями «бородой»); при этом исследователи расходятся в вопросе того, была ли эта РЛС установлена на единственном лётном образце, большинство (включая Алексеева) указывает, что была[33][38][12], некоторые — что нет[39]. Второй пилот, он же — оператор РЛС располагался в единой кабине справа от командира[12]. Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов ГСР-9000 и двух 30-ячеечных батарей мощностью 12А каждая. Авионика также включала в себя: радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5, интерком СПУ-5, автопилот АРК-5, радиовысотомеры РВ-5 и РВ-10, транспондеры «Барий-М» и «Магний»[38]. Бомбардировщик использовал первую в СССР серийную КГС СП-50 «Материк»[38][40].

Носки крыла и оперения, обечайки воздухозаборников были оборудованы противообледенительными электрообогревателями[1].

Характеристики

Источник данных: [31][41]

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:
    • у земли: 790 км/ч
    • на высоте 4000 м: 970 км/ч
  • Перегоночная дальность: 4500 км
  • Практический потолок: 12 500 м
  • Время набора высоты 5000 метров: 5—8 минут
  • Скороподъёмность: 5—8 м/с
  • Нагрузка на крыло: до 6000 кг
  • Длина разбега: 1200 м
  • Длина пробега: 700 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: пять 23-мм Ш-23
  • Точки подвески: бомбовый отсек
  • Боевая нагрузка: до 6000 кг
  • Бомбы: 1500—6000 кг

Модификации

  • «150Р» — разведывательная модификация. Был построен полноразмерный макет[34].
  • 15.1 [42] [43] — административный самолёт на 20-25 пассажиров, предлагался ведущим конструктором Бааде в качестве лайнера для первых лиц СССР[39].
  • «15.2» [44] - четырёхдвигательный увеличенный вариант транспортно-пассажирского самолёта[45], проектировался в 1952-1954 годах[46]. Фактически стал основой для Baade 152.

Оценка проекта

Проект достиг всех заданных в аванпроекте требований, в ряде случаев превзойдя их[30]. Так, скорость на высоте уровня моря превысила расчётную на 60 км/ч[5]. Кроме того, самолёт имел ряд технических новшеств, со временем нашедших свои ниши — двигатели на подкрыльевых пилонах, велосипедное шасси, электромеханическая система управления[33]. Улучшенное велосипедное шасси делало взлёт и посадку упрощённой даже по сравнению с более распространёнными типами шасси, облегчая нагрузку на лётчика[47]. При этом проблемы с двигателем привели к тому, что самолёт вышел на летные испытания уже на фоне успешной постановки в производство Ил-28 и Ту-16. Как результат, в условиях Холодной войны «150» оказался невостребованным по экономическим причинам[34][31]. Однако необычный проект не остался забытым — после репатриации авиационных инженеров в ГДР именно на базе проекта Бааде был разработан пассажирский лайнер Baade 152[31][33][39].

Кроме того, наработки, использованные при конструировании бомбардировщика «150», были пристально изучены при создании стратегического бомбардировщика М-4. Так, электродистанционная система управления рассматривалась, но была отвергнута по причине сложности, недостаточной надёжности и большой трудоёмкости при доводке системы[48]. «Приседающее» же велосипедное шасси впоследствии было модернизировано Мясищевым при создании бомбардировщика М-4. В процессе адаптации выяснилось, что в исходном виде система неприемлема для стратегических бомбардировщиков из-за эксплуатационных нагрузок, поэтому В. М. Мясищев и Г. Н. Назаров (некоторое время бывший ведущим инженером проекта «150»[47]) сделали шасси не «приседающим», а «вздыбливающимся» за счёт гидравлики передней стойки шасси[47].

Через три года после первого полёта «150» взлетел Ил-54, бомбардировщик, имеющий много компоновочных черт самолёта ОКБ-1: велосипедное «приседающее» шасси, стреловидное крыло, двигатели на пилонах[39].

Сохранившиеся экземпляры

Внешние изображения
Корень крыла самолёта «150», МАИ. Фотография Кена Даффи, 2002 год.

После закрытия программы самолёт «01» был разобран, а его детали и некоторые чертежи были переданы в МАИ[34][31]. Самолёт некоторое время использовался как учебное пособие, его детали и агрегаты как минимум до 2002 года находились в учебном ангаре кафедры «101», в частности — деталь корня крыла.

Моделизм

В отличие от пассажирского переработанного варианта, Baade 152, оригинальный бомбардировщик в моделизме не представлен.

Комментарии

  1. ↑ Самолётом-аналогом в проектировании летательных аппаратов называют летающую модель, на которой конструкторы отработывают ключевые решения проекта[25].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 Султанов И., 1995, с. 4.
  2. ↑ 1 2 Gordon, 2002, с. 55.
  3. ↑ Gordon, 2002, с. 53.
  4. ↑ 1 2 3 Алексеев, 1993, с. 9—10.
  5. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2002, с. 67.
  6. ↑ 1 2 Алексеев, 1993, с. 8.
  7. ↑ 1 2 3 Султанов И., 1995, с. 2.
  8. ↑ Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.
  9. ↑ Султанов И., 1995, с. 3.
  10. ↑ Султанов И., 1995, с. 3—4.
  11. ↑ Gordon, 2002, с. 35.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Султанов И., 1995, с. 5.
  13. ↑ 1 2 Gordon, 2002, с. 53—55.
  14. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002, с. 58.
  15. ↑ Берне, 1998, с. 142.
  16. ↑ 1 2 3 Засыпкин, 2002.
  17. ↑ Алексеев, 1993, с. 10.
  18. ↑ Султанов И., 1995, с. 4—5.
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Султанов И., 1995, с. 7.
  20. ↑ Gordon, 2002, с. 57.
  21. ↑ Султанов И., 1995, с. 6.
  22. ↑ Gordon, 2002, с. 56—57.
  23. ↑ Доклад Архивная копия от 5 июля 2018 на Wayback Machine Центрального разведывательного Управления США CIA-RDP80-00810A000400650003-6 от 5 мая 1953 года, с.3
  24. ↑ Gordon, 2002, с. 57—58.
  25. ↑ Арлазоров, 1978, Глава десятая.
  26. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002, с. 59.
  27. ↑ Берне, Петров, 1999, с. 45.
  28. ↑ Gordon, 2002, с. 62—63.
  29. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002, с. 63.
  30. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002, с. 66.
  31. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Султанов И., 1995, с. 8.
  32. ↑ Gordon, 2002, с. 66—67.
  33. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Алексеев, 1993, с. 11.
  34. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gordon, 2002, с. 68.
  35. ↑ Gordon, 2002, с. 68—69.
  36. ↑ Gordon, 2002, с. 70—71.
  37. ↑ Gordon, 2002, с. 70.
  38. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Gordon, 2002, с. 71.
  39. ↑ 1 2 3 4 Анциелович, 2012, с. глава Последний немецкий.
  40. ↑ М.М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники. — Москва: Воениздат, 1982. — С. Глава 6. — 239 с. Архивировано 4 марта 2016 года.
  41. ↑ Gordon, 2002, с. 72.
  42. ↑ Stache, Lemke, 1991, с. 3.
  43. ↑ Müller, 2013, с. 165.
  44. ↑ Müller, 2013, с. 161-165.
  45. ↑ Müller, 2013, с. 164.
  46. ↑ Müller, 2013, с. 161.
  47. ↑ 1 2 3 Султанов, 1996, с. 35.
  48. ↑ Мороз С., 2003, с. 5.

Ссылки

Литература

  • Валерий Багратинов. Крылья России. — Москва: ЭКСМО, 2005. — 143 с. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР. // Самолёты мира. — 1993. — № 11.
  • Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3).
  • Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР". // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3.
  • Берне Л.П., Петров В. Легко ли идти впереди? // Двигатель. — 1999. — № 3.
  • Мороз С. Ревущий Зверь // Авиация и Время. — 2003. — № 5.
  • Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1.
  • Султанов И. Первый реактивный стратегический // Авиация и Космонавтика. — 1996. — № 01.
  • Peter Stache, Frank Lemke. DDR-Flugzeugbau. — 1991. — № 01.
  • Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.
  • Müller, Reinhard. Brunolf Baade und die Luftfahrtindustrie der DDR: die wahre Geschichte des DDR. — Erfurt: Midland Publishing, 2013. — 445 с. — ISBN 978-3-95400-192-7.
  • История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 / по ред. Ю. В. Засыпкина и К. Ю. Космикова. — М.: Машиностроение, 2002. — 824 с. — ISBN 5-217-02918-8.
  • Арлазоров, М. С. Артём Микоян. — М. : Молодая гвардия, 1978. — 272 с. — (Жизнь замечательных людей).