British Rail Class 76

Перейти к навигацииПерейти к поиску
British Rail Class 76
Производство
Страна постройки
ЗаводыDoncaster Works и Gorton Works[вд]
Главный конструкторНайджел Грезли
Всего построено58
Номер26000–26057, E26000–E26057 и 76001–76057
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети1,5 кВ пост.[вд]
Осевая формулаBo+Bo[вд]
Ширина колеиевропейская колея
Эксплуатация
СтраныNederlandse Spoorwegen и Eastern Region of British Railways[вд]
Период1947—1981
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

British Rail Class 76, также известный как EM1 (Electric Mixed-Traffic 1 — «электрический смешанного типа»)[1], — британский грузопассажирский электровоз постоянного тока с колесной формулой Bo+Bo, предназначенный для использования на ныне закрытой Вудхедской линии в Северной Англии.

Прототип

Головной образец, LNER № 6701, был построен в Doncaster Works по проекту Найджела Грезли в 1941 году, но из-за Второй мировой войны электрификация Вудхедской линии и выпуск 69 серийных экземпляров был отложен. Прототип проходил испытания на линиях LNER, электрифицированных постоянным током 1500 В, но на длинных маршрутах не работал до 1947 году, когда был передан в аренду в Nederlandse Spoorwegen, испытывавшей после войны нехватку локомотивов. В сентябре 1945 года LNER присвоила локомотиву тип EM1 (Electric Mixed-Traffic 1 — «электрический смешанного типа»).

В июне 1946 года головной образец был перенумерован в 6000. С 1947 по до 1952 года он работал на голландских железных дорогах, пока велась электрификация Вудхедской линии. В Нидерландах локомотив получил прозвище «Томми», какое носили британские солдаты. Пластина с прозвищем была закреплена на локомотиве, там же приводилось объяснение: «Это прозвище дано машинистами нидерландской государственной железной дороги, которая арендовала локомотив с 1947 по 1952 год». После формирования Британских железных дорог локомотив был перенумерован в 26000.

Изначально на локомотиве был установлен воздушный тормоз Вестингауза и одновременно воздушную и вакуумную тормозную систему для состава. При работе в Нидерландах вакуумное тормозное оборудование было отключено. По возвращении в Великобританию вакуумные тормоза вернули в работу, а воздушную тормозную систему для состава сняли.

26000 «Томми» использовался наряду с другими локомотивами типа EM1 до 1970 года, когда было прекращено пассажирское движение по Вудхедской линии. Из-за избытка локомотивов для грузовых перевозок, в марте 1970 года «Томми» был списан и два года спустя сдан на слом в Crewe Works[2].

Во время эксплуатации в Нидерландах было установлено, что конструкция тележек не обеспечивает комфортного движения на высокой скорости. Для устранения недостатка на тележки были установлены буферы, а сами они соединены между собой. Также машинисты отмечали тесноту кабины и плохой обзор.

Серийные локомотивы

Два локомотива EM1 в Пенистоне (1954)

В 1950—1953 годах Гортонский локомотивный завод (Gorton locomotive works) в Манчестере построил 57 локомотивов по улучшенному проекту. Их также классифицировали как EM1[3]. Darlington Works должен был построить ещё 24 экземпляра, но заказ был отменён. Электрическое оборудование поставляла компания Metropolitan-Vickers, осуществлявшая окончательную сборку локомотивов в Dukinfield Works. После введения 28 марта 1968 года системы классификации TOPS, тип локомотива получил обозначение Class 76.

Локомотив оборудован двумя ромбовидными пантографами. В некоторых точках на Вудхедской линии, особенно в непосредственной близости от паровозных колонок, контактная сеть была натянута на высоте свыше 6 м, и чтобы сохранять контакт, пантографы должны были подниматься до предела. На Вудхедской линии обычно использовались оба пантографа локомотива.

В основном локомотив предназначался для грузовых перевозок, но также регулярно выполнял и пассажирские. Вождение пассажирских составов стало более частым в 1968 году, после продажи в Нидерланды локомотивов Class 77 . Четырнадцать локомотивов (№ 26020, № 26046—26057) были оборудованы парогенератором для отопления состава. Тринадцать из них получили имена древнегреческих персонажей. Имена были убраны в 1970 году после прекращения в январе пассажирских перевозок.

Именованные локомотивы[4]
Номер Имя Дата присвоения
26046 Архимедмай 1959
26047 Диомедсентябрь 1960
26048 Гектормарт 1960
26049 Ясонавгуст 1960
26050 Стенторавгуст 1960
26051 Менториюнь 1959
26052 Несторавгуст 1961
26053 Персейоктябрь 1960
26054 Плутонапрель 1961
26055 Прометейиюнь 1959
26056 Тритониюль 1959
26057 Улиссапрель 1960
EM1 во время испытаний в Эссексе (1950)

Работа в Эссексе

Первый участок Вудхедской линии из Манчестера в Шеффилд — между Данфорд-Бридж и Уот — не была электрифицирована до 4 февраля 1952 года. При этом линия от Ливерпуль-Стрит до вокзала Шеффилд была электрифицирована постоянным током 1500 В в сентябре 1949 года, поэтому 27 октября 1950 года первые два локомотива, № 26001 и № 26002, были отправлены в депо Илфорд в Эссексе для испытаний. В начале 1951 года к ним присоединились № 26003—26010. Во время испытаний локомотивы водили множество поездов, пассажирских и грузовых, и прошли проверку системы рекуперативного торможения на станции Брентвуд, где имелся уклон 1:103 (0,97 %). В июне 1951 года все десять локомотивов были отправлены для дальнейших испытаний на север в Уот, где недавно была запущена в работу контактная сеть[5][6].

Тормоза и управление

Локомотивы оснащались воздушными тормозами[7] и системой рекуперативного торможения. Последняя могла использоваться только на скоростях между 25 и 90 км/ч. При этом двигатели локомотива работали в режиме генератора и отдавали ток обратно в сеть, например, во время долгого спуска по обе стороны от Вудхедского тоннеля, помогая таким образом поездам, осуществлявшим в этот момент подъём[8]. Позднее на локомотивы установили реостатную систему торможения в качестве дополнительной меры безопасности. Эта система эффективно работала при скоростях ниже 32 км/ч. Для торможения состава использовалась вакуумная система. С ноября 1968 года тридцать из локомотивов были доработаны для возможности использования в системе многих единиц[9]. Её возможности активно использовались с января 1970 года, когда была введена так называемая «карусель» угольных поездов из Южного Йоркшира на электростанцию Fiddlers Ferry возле Уиднеса. На маршруте работали в сцепке два Class 76, которым дополнительно придавалось ещё два на подъёме Уорсборо между Уобвелл и Силкстоун. В 1970-е годы эти поезда стали основной тягой Вудхедской линии[10]. Локомотивы, оборудованные системой многих единиц, также получили воздушную систему для торможения составов, у последний девяти одновременно была демонтирована вакуумная система. Для связи машинистов ведущего и ведомого локомотивов была внедрена система Clearcall, передававшая сигнал по контактному проводу[11]. Ранняя версия этой системы испытывалась на шести локомотивах в конце 1950-х годов, но в итоге была признана неудовлетворительной, испытания завершились 26 мая 1960 года. За пределами Вудхедской линии, к западу от Манчестера, поезда с углём для электростанции Fiddlers Ferry водились дизельными локомотивами.

Раскраска

В состоянии поставки локомотив окрашен в чёрный цвет. С конца 1950-х годов для окраски стал использоваться зелёный цвет (Brunswick green) с дополнением небольшими жёлтыми предупреждающими полосами но торцах. С конца 1960-х годов и до выведения из эксплуатации Class 76 окрашивали в синий цвет (British Rail monastral blue) с жёлтыми торцами.

Class 76 в локомотивном депо Реддиш, незадолго до списания (1981).

Окончание эксплуатации

Судьба Class 76 была неразрывно связана с судьбой Вудхедской линии. Сокращение грузовых перевозок и окончание пассажирского сообщения привело к досрочному выведению из эксплуатации нескольких локомотивов.

В конце 1970-х годов эти электровозы были одними из самых старых, находящихся в эксплуатации, благодаря высокой надёжности, заложенной в конструкцию. Но необходимость замены типа в будущем становилась очевидной. Однако после закрытия Вудхедской линии между Хэдфилдом на западе и Пенистоуном на востоке в июле 1981 привело к снятию с линий всех оставшихся локомотивов этого типа.

Class 76 хорошо проявил себя за годы службы благодаря удачному проекту и качественному обслуживанию в депо Реддиш и Уот. На момент выведения из эксплуатации большинство локомотивов находилось в хорошем состоянии. После списания все локомотивы, кроме одного, были сданы на металлолом, большинство разобраны в Ротереме. Сохранившийся экземпляр находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

  • Органы управления движением
    Органы управления движением
  • Органы управления и приборы
    Органы управления и приборы
  • Соединение тележек
    Соединение тележек

Сохранение

Один экземпляр электровоза Class 76, № 26020, хранится в Национальном железнодорожном музее. Кабина от другого локомотива, № 76039 «Гектор», находится в Музее науки и промышленности в Манчестере.

Локомотив № 26020 (позднее № 76020) был выбран для сохранения, поскольку имел особенную деталь: его поручни изготовлены из нержавеющей стали, так как локомотив предназначался для Фестиваля Британии. В 1950-е он открыл маршрут через новый Вудхедский тоннель. В настоящее время поручни из нержавеющей закрашены.

Боковая часть кабина от № 76039 «Гектор» и дверь от № 76051 в первоначальном состоянии храняться в музее «Депо Барроу-Хилл».

  • № 26020 в Национальном железнодорожном музее в Йорке
    № 26020 в Национальном железнодорожном музее в Йорке
  • Кабина № 76039 в Музее науки и промышленности в Манчестере
    Кабина № 76039 в Музее науки и промышленности в Манчестере
  • Части № 76051 в депо Барроу-Хилл
    Части № 76051 в депо Барроу-Хилл

Модели

Class 76 выпускался в масштабе 00[англ.] компанией Silver Fox Models[12].

Примечания

  1. ↑ Boddy et al., 1990, p. 100.
  2. ↑ Nicholson, Christopher. Over the Woodhead in the cab of Tommy (англ.) // The Railway Magazine : magazine. — 2014. — September (vol. 160, no. 1,362). — P. 43—47. — ISSN 0033-8923.
  3. ↑ Boddy et al., 1990, pp. 100—101.
  4. ↑ Strickland, 1983, p. 122
  5. ↑ Boddy et al., 1990, figs. 130, 147; pp. 102, 112.
  6. ↑ Gradient Profiles, 2003, E9
  7. ↑ Boddy et al., 1990, p. 107.
  8. ↑ Boddy et al., 1990, p. 108.
  9. ↑ Boddy et al., 1990, pp. 108—109.
  10. ↑ Boddy et al., 1990, pp. 109—111.
  11. ↑ Boddy et al., 1990, p. 109.
  12. ↑ Class 76 EM1 Bo-Bo LNER Doncaster/BR Gorton. Дата обращения: 17 ноября 2012. Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 года.

Литература

  • Boddy, M. G.; Fry, E. V.; Hennigan, W.; Hoole, Ken; Mallaband, Peter; Neve, E.; Price, J. H.; Proud, P.; Yeadon, W. B. Fry, E.V., ed. Locomotives of the L.N.E.R., part 10B: Railcars and Electric Stock. — Lincoln: RCTS, 1990. — ISBN 0-901115-66-5.
  • Strickland, David C. Locomotive Directory: Every Single One There Has Ever Been. — Camberley, Surrey: Diesel and Electric Group, 1983. — ISBN 978-0-9063-7510-5.
  • BR Main Line Gradient Profiles: The Age of Steam (англ.). — Hersham: Ian Allan[англ.], 2003. — ISBN 0-7110-0875-2.

Дополнительная литература

  • Hooper, John. EM1 & EM2: An Illustrated Historical Review of the Manchester, Sheffield, Wath, Electric Locomotives - 76s & 77s (англ.). — Book Law Publications, 2014. — ISBN 9781909625198.
  • McManus, Michael. Ultimate Allocations, British Railways Locomotives 1948 - 1968 (англ.). — Wirral. Michael McManus.
  • Bellass, Eddie. Reddish convoys roll (неопр.) // Rail Enthusiast[англ.]. — EMAP National Publications, 1983. — May. — С. 17. — ISSN 0262-561X.
  • Clough, David N. The dream that faded (неопр.) // Rail Enthusiast[англ.]. — EMAP National Publications, 1983. — June. — С. 30—35. — ISSN 0262-561X.

Ссылки