Эта статья входит в число хороших статей

M-10000

Перейти к навигацииПерейти к поиску
M-10000
The Streamliner
City of Salina
М-10000 в жёлто-коричневой расцветке. Реклама 1930-х годов
М-10000 в жёлто-коричневой расцветке. Реклама 1930-х годов
Производство
Главный конструкторЭверетт Адамс
Годы постройки 1933-1934
Страна постройки США
Завод «Пульман-Стандарт»
Составов построено 1
Вагонов построено 3
Технические данные
Род службы пассажирский (межрегиональный)
Типы вагоновМг, Пп, Пх
Число вагонов в составе 3
КомпозицияМг+Пп+Пх
Осевая формула 20-(2-2)-2
Число сидячих мест 116 (60+56)[1]
Длина состава 62,31 м[2]
Длина вагона 21,87 / 17,68 / 21,64 м[2]
Ширина 2,82 м[2]
Высота 3,65 м[2]
Ширина колеи1435 мм
Порожняя масса 85 т[3]
Материал вагона Сталь (каркас), алюминий (панели)
Тип двигателя Двухтактный, двенадцатицилиндровый на лёгком топливе[3]
Количество двигателей 1
Мощность двигателя 600 л.с.[3]
Тип передачи Электрическая
Количество ТЭД 2
Эксплуатация
Оператор «Юнион Пасифик»
Обслуживаемые линииКанзас-Сити—Салайна, Канзас-Сити—Топика[4]
В эксплуатации 1935—1941[5]
Сохранение Утилизирован в 1942[6]
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

M-10000 (эксплуатировался под фирменными названиями The Streamliner и City of Salina) — опытный сочленённый однонаправленный пассажирский моторвагонный поезд-стримлайнер[англ.] с двигателем внутреннего сгорания, построенный в 1934 году компаниями «Пульман-Стандарт» и «Электро-Мотив» по заказу железной дороги «Юнион Пасифик», родоначальник семейства из 11[7] скоростных поездов «Юнион Пасифик». Поезд разрабатывался и строился одновременно с «Зефиром» компании «Берлингтон»[англ.], и был построен первым, но введён в регулярную эксплуатацию после «Зефира». M-10000 прослужил на региональных маршрутах Среднего Запада США неполные семь лет и был утилизирован в 1942 году.

Предпосылки постройки

В благополучные 1920-е годы пассажиропоток американских железных дорог медленно сокращался из-за автомобилизации населения и строительства автодорожной сети[8]. Железнодорожники вели дела консервативно, в ущерб комфорту пассажиров[9]. Абсолютное большинство перевозок выполнялись на паровой тяге, абсолютное большинство поездок приходилось на сидячие вагоны[9]. Купейные и спальные вагоны были роскошью, доступной немногим[9].

Великая депрессия резко подорвала покупательную способность американцев, и к 1934 году пассажиропоток упал вдвое по сравнению с докризисными годами[8][10]. Железные дороги пытались выживать двумя путями: жёсткой экономией, с одной стороны, и повышением комфортности и привлекательности существующих маршрутов[8]. Постепенные усовершенствования были недостаточны: требовались революционные изменения, способные привлечь и удержать пассажиров[8]. Таким решением стали лёгкие, экономичные поезда-стримлайнеры с двигателями внутреннего сгорания[8][11].

Заказчиками первых поездов нового поколения стали железные дороги «Юнион Пасифик» и «Берлингтон»[англ.], а разработчиками и производителями — «Пульман-Стандарт», «Бадд» и подконтрольные «Дженерал Моторс» компании «Уинтон»[англ.] и «Электро-Мотив»[9]. Два опытных состава, M-10000 компании «Юнион Пасифик» и «Зефир» компании «Берлингтон», строились и вошли в строй почти одновременно, и стали родоначальниками двух обособленных семейств поездов[12].

Опыт «Юнион Пасифик» и «Пульман-Стандарт»

В начале XX века «Юнион Пасифик» профинансировала разработку и производство бензиновых автомотрис конструкции Уильяма Маккина[англ.][13]. Вскоре компания Маккина стала подразделением «Юнион Пасифик», а произведённые ею автомотрисы — основным типом подвижного состава на местных линиях[14]. В 1927 году[15] «Юнион Пасифик» ввела в эксплуатацию бензиновые автомотрисы второго поколения, оказавшиеся исключительно надёжными и прослужившие до 1958 года[13]. В то же время президент и совладелец железной дороги Аверелл Гарриман начал изучать и приобретать новейшие европейские разработки по дизельным двигателям[16]. Дизели были предпочтительнее двигателей на бензине или лигроине, но приемлемых для железнодорожного транспорта моделей ещё не существовало[9]. Опытный алюминиевый дизель Чарльза Кеттеринга, предназначенный для тепловозов, появился лишь в конце 1932 года[17].

24 января 1934 года. М-10000 впервые покинул цех завода «Пульман» в Чикаго. На стёклах видны временные заводские наклейки.[18]

Компания «Пульман-Стандарт», монополист на рынке пассажирских вагонов, также пыталась войти на рынок автомотрис, и построила несколько опытных образцов[19]. В 1933 году «Пульман-Стандарт» пригласила конструктора Уильяма Стаута[англ.], автора новаторского автомобиля Stout Scarab[19]. Главной целью совместного проекта, получившего имя Railplane («рельсовый самолёт»), стало предельно возможное снижение энергозатрат за счёт снижения массы и улучшения лобового сопротивления[20]. Автомотриса Стаута, рассчитанная на 50 пассажиров, весила всего 11,3 т при длине 18,3 м[21] (традиционный вагон-пульман весил около 80 т, а облегчённые вагоны — около 50 т). Основой служил пространственный каркас из стальных труб, обшитый алюминиевыми панелями[21]. Два бензиновых мотора общей мощностью 320 л. с. обеспечивали максимальную скорость 145 км/ч[21]. «Рельсовый самолёт», предназначенный для замены небольших местных поездов на паровой тяге, оказался слишком нетрадиционным для своего времени, и не пошёл в серию — но он заинтересовал Гарримана и менеджеров «Юнион Пасифик»[21][22]. Рассмотрев предложения четырёх производителей — «Бадд», «Брилл»[англ.], «Ингерсолл-Рэнд»[англ.] и «Пульман», железнодорожники сделали выбор в пользу последнего[23].

Переговоры и консультации шли в течение первой половины 1933 года[22]. За это время инженеры не только согласовали примерную компоновку, размеры и внешний облик будущего поезда, но и продули его деревянную модель в аэродинамической трубе Мичиганского университета[22]. Только после этого, 23 мая, Аверелл Гарриман публично объявил о сотрудничестве с «Пульман»[24]; конкурирующий тандем «Берлингтон» и «Бадд» был юридически оформлен 17 июня 1933 года[25][12]. Сроки завершения обоих проектов, включая испытания, обкатку и доработку поездов, совпадали. Обе премьеры должны были состояться на всемирной выставки «Столетие прогресса» в Чикаго, второй сезон которой должен был открыться 25 мая 1934 года[26]. По существу, М-10000 и был детищем исторической выставки — его разработка шла под влиянием идей, заявленных в её первый сезон[27].

Два проекта завершились созданием очень похожих поездов[28], но были предназначены для разных рынков. Руководство «Берлингтон» планировало использовать новинку на малолюдном, убыточном региональном маршруте, где не требовались ни спальные вагоны, ни большая вместимость[29][30]. Именно на этом и подобных маршрутах и прошла служба «Зефира»[31]. «Юнион Пасифик», напротив, рассчитывала поставить новый поезд на востребованный дальнемагистральный маршрут Чикаго—Лос-Анджелес — но фактически построенный M-10000 был пригоден лишь для коротких региональных маршрутов[27].

Конструкция

Руководителем проекта, ответственным за выбор ключевых технических решений, стал вице-президент (главный инженер) «Юнион Пасифик» Эверетт Адамс (E. E. Adams)[32][33]. Конструкцию вагонов создал Мартин Бломберг[англ.], внешний облик — Уильям Стаут[англ.] и Ральф Апсон[англ.][24][23]. Патенты США на компоновку и внешний облик поезда были выданы коллективу из четырёх соавторов — Адамсу, Бломбергу, Уильяму Масси и Стауту[34]. Силовую установку разработала компания «Электро-Мотив», а дизайном интерьеров занималась супруга Гарримана Мари[англ.][35].

Составность

В первоначальной заводской конфигурации М-10000 включал три вагона: головной моторный c отделением железнодорожной почты и багажным отсеком, промежуточный прицепной пассажирский и хвостовой прицепной пассажирский с буфетом[1]. Так как поезд изначально строился для двадцатичетырёхчасового маршрута Чикаго—Лос-Анджелес, то в его составе предусматривался четвёртый, спальный вагон[27][36]. Он был построен к маю 1934 года, но фактически использовался в составе второго поезда-стримлайнера «Юнион Пасифик», М-10001[27][37].

Кузов

Силовой каркас вагонов (позднейшая модель поезда, конструктивно аналогичная М-10000). Рисунки из патента Мартина Бломберга. Слева вверху и справа внизу несущие лонжероны.

По настоянию Адамса вагоны строились безрамными[33]. Основой каждого была жёсткая «труба» пространственного стального каркаса; в моторном и в хвостовом вагоне «труба» подкреплялась мощными продольными лонжеронами[33]. Внешняя обшивка «трубы», по предложению «Пульман», выполнялась из алюминия на заклёпках и полностью охватывала подвагонное пространство[32].

Внешний вид М-10000, по замыслу конструкторов, должен был быть эффектным и проецировать ощущение силы и скорости[38]. По мнению же позднейших авторов, М-10000 скорее напоминал гусеницу[9][27][33][39], червя[40] или дирижабль[23] на рельсах. Полусферическая лобовая оконечность моторного вагона была отдана воздухозаборнику системы охлаждения, над ним располагалась кабина управления, плавно переходящая в обтекатель радиаторов охлаждения[23]. За пределами этой надстройки высота вагонов снижалась до 3,3 м, при этом просвет между уровнем головки рельса и нижними обтекателями вагонов составлял всего 24 см[27][2].

По соображениям безопасности, борта M-10000 были окрашены в канареечно-жёлтый цвет, а крыша, нижние обтекатели и лобовая полусфера — в золотисто-коричневый. Под окнами проходила декоративная малиново-красная полоса и полосы неокрашенного алюминия[38][41]. Эта схема окраски, предположительно впервые применённая именно на М-10000, стала фирменный стандартом «Юнион Пасифик» под именем «Жёлтая броня» (англ. Armour Yellow)[41].

  • Поперечные сечения моторного головного вагона (4a-4e), пассажирских вагонов (4d-4e) и хвостовой оконечности (4f). Рисунок из патента Бломберга
    Поперечные сечения моторного головного вагона (4a-4e), пассажирских вагонов (4d-4e) и хвостовой оконечности (4f). Рисунок из патента Бломберга
  • Поезд со стороны моторного головного вагона
    Поезд со стороны моторного головного вагона
  • Хвостовая оконечность поезда
    Хвостовая оконечность поезда

Двигатель

В начале проекта его организаторы рассчитывали установить на М-10000 перспективный, ещё не существующий в металле дизельный двигатель «Уинтон 201» конструкции Кеттеринга[32][17]. Его стационарный прототип успешно демонстрировался на чикагской выставке 1933 года, но не предполагал установку на локомотив[32]. Доводка и испытания железнодорожной версии дизеля затянулась, и в начале 1934 года конструкторам пришлось изменить проект и установить на М-10000 двигатель на лёгком топливе («дистилляте»[англ.]) с искровым зажиганием «Уинтон 191»[32]. При той же мощности в 600 л. с. он лишь незначительно проигрывал дизелю в стоимости топлива[32].

Ходовая часть

Все тележки поезда являются двухосными; передняя тележка головного вагона является моторной, остальные — безмоторными. В ходовой части применялись межвагонные тележки Якобса, что позволило сократить общее число тележек с шести до четырёх и устранить межвагонные автосцепки, и тем самым значительно снизить массу поезда[42][27][43]. Снаряжённая масса М-10000 в трёхвагонной конфигурации составила всего 85 т — меньше, чем весил один «тяжёлый» вагон пульмановского стандарта[43][a]. Межвагонные сочленения с опорами на тележки Якобса отличались меньшими рывками при трогании с места, и меньшей раскачкой в движении[27]. Но они же не позволяли оперативно переформировывать составы; выход из строя одного вагона ставил на прикол весь поезд[44].

Интерьеры

Схема интерьеров состава в первоначальной, трёхвагонной конфигурации[1]
Пассажирский салон поезда

В первом, моторном, вагоне поезда размещались кабина машиниста, машинное отделение с двигателем, отсек почты, занимавший примерно половину длины вагона, и небольшой багажный отсек в хвосте вагона[1]. Во втором промежуточном вагоне размещался пассажирский салон на 60 сидячих мест, а в третьем — салон на 56 сидячих мест[1] (по другим данным — 56 и 52 места[36], или 121 место суммарно[38]). Сиденья в салоне располагались продольно по схеме 2+2 по бокам от центрального прохода лицом по направлению движения[1]. В неостеклённой хвостовой оконечности располагался буфет[36] (в остеклённом хвосте «Зефира» располагался панорамный пассажирский салон[26]). В торцевых частях пассажирских вагонов возле перехода между ними по бокам от прохода располагались туалеты[1].

Интерьеры пассажирских салонов М-1000 были выдержаны в голубых тонах, от почти белого на потолке до ультрамарина в нижних частях бортов[35]. Различные оттенки отделялись друг от друга наличниками из полированных алюминиевых полос[35]. Глухие окна в обрамлении из чёрного бакелита устанавливались заподлицо с внешними панелями бортов[35]. Пассажирские кресла с развитыми боковинами были обтянуты золотисто-коричневой тканью в тон внешней окраске и декорировались накладками из матового алюминия[35]. Багажные полки отсутствовали по соображениям «чистоты линий» интерьера; Мари Гарриман вспоминала, что ей стоило немалых усилий убедить руководство «Пульман» в верности выбранных решений[35].

Эксплуатация

M-10000 на «фотосессии» у плотины Гувера 24 марта 1934 года

Проектирование и постройка М-10000 заняли девять месяцев[40] и обошлись заказчику в 230997 долларов[45]. 12 февраля 1934 поезд был передан на испытания[40], а после их завершения отправился в рекламное турне[4] общей длиной свыше 20000 км[44]. Первой остановкой стал Вашингтон, где поезд посетил президент Рузвельт[44][4]. По одним источникам, Рузвельт совершил пробную поездку на М-10000[44], по другим он отказался от неё по настоянию Секретной службы[4].

Во время турне представители кинокомпании RKO попытались договориться с «Юнион Пасифик» об аренде поезда для съёмок приключенческого фильма; менеджеры-железнодорожники наотрез отказалось, и звездой фильма «Серебряная полоса»[англ.] (англ. The Silver Streak) стал «Зефир»[46]. Рекламные поездки затянулись, и в результате 11 ноября 1934 года именно «Зефир» первым начал регулярные перевозки пассажиров[47][48].

М-10000 начал регулярное движение на региональных маршрутах Среднего Запада 31 января 1935 года. В первые годы поезд носил фирменное имя «Стримлайнер» (англ. The Streamliner), а затем «Город Салайна» (City of Salina)[27]. Ежедневно он выполнял одну пару рейсов из Канзас-Сити в Салайну (301 км) и обратно, и одну пару рейсов из Канзас-Сити в Топику (109 км) и обратно, со средней скоростью около 96 км/ч (1 миля в минуту)[4]. Выбор третьестепенных провинциальных маршрутов объясняется, с одной стороны, скромной вместимостью М-10000, а с другой — консерватизмом владельца, опасавшегося аварий новой техники и связанных с ними репутационных рисков[27].

М-10000 был востребован пассажирами и выгоден для владельца: менее чем за семь полных лет службы он заработал 717685 долларов выручки, втрое больше стоимости его постройки[45]. 16 декабря 1941 года, после пробега 1446982 км (899113 миль) поезд был выведен из эксплуатации вследствие полного износа двигателя[45]. Вагоны находились в удовлетворительном состоянии, но замена старого двигателя на новый серийный дизель была запретительно дорога, а их использование в обычных пассажирских составах было затруднительно из-за малых габаритов М-10000[45]. Авиационная промышленность воюющей страны требовала алюминий, и в 1942 году вагоны пошли в переплавку[6][45].

Комментарии

  1. ↑ «Лёгкие» пассажирские вагоны межвоенного периода весили примерно 50—55 т[43]

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 United Pacific Progress (рекламная брошюра). United Pacific (1934).
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Wegman, 2008, pp. 48—49.
  3. ↑ 1 2 3 Wegman, 2008, p. 48.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 Schafer and Welsh, 1997, p. 12.
  5. ↑ Wegman, 2008, pp. 44—45.
  6. ↑ 1 2 Wegman, 2008, p. 45.
  7. ↑ M-10000 Streamliner Debuts. Union Pacific. Дата обращения: 13 октября 2022. Архивировано 14 июня 2021 года.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Schafer and Welsh, 1997, pp. 7, 10.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 Schafer and Welsh, 1997, p. 10.
  10. ↑ Reed, 1975, p. 48.
  11. ↑ Reed, 1975, p. 49.
  12. ↑ 1 2 Zimmerman, 2004, p. 22.
  13. ↑ 1 2 Keilty, 1982, pp. 169—170.
  14. ↑ Keilty, 1982, pp. 172—173.
  15. ↑ UP M-29. Дата обращения: 13 октября 2022. Архивировано 13 октября 2022 года., UP M-30. Дата обращения: 13 октября 2022. Архивировано 13 октября 2022 года.
  16. ↑ Solomon, 2015, p. 33.
  17. ↑ 1 2 Reed, 1975, p. 53.
  18. ↑ Decatur Herald, 24 January 1934, p.17.
  19. ↑ 1 2 Reed, 1975, p. 50.
  20. ↑ Reed, 1975, pp. 50—51.
  21. ↑ 1 2 3 4 Reed, 1975, p. 51.
  22. ↑ 1 2 3 Lamb, 2007, p. 39.
  23. ↑ 1 2 3 4 Wilson, 2001, p. 137.
  24. ↑ 1 2 Solomon, 2015, p. 36.
  25. ↑ Cobb, 2009, p. 26.
  26. ↑ 1 2 Cobb, 2009, p. 27.
  27. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Solomon, 2000, p. 79.
  28. ↑ Lamb, 2007, p. 40.
  29. ↑ Zimmerman, 2004, p. 25.
  30. ↑ Budd, 1934, p. 544.
  31. ↑ Abbey, 2021, pp. 39—41.
  32. ↑ 1 2 3 4 5 6 Solomon, 2000, p. 78.
  33. ↑ 1 2 3 4 Reed, 1975, p. 65.
  34. ↑ Патенты США на изобретения 2230580 Архивная копия от 22 октября 2022 на Wayback Machine, 2093535 Архивная копия от 22 октября 2022 на Wayback Machine и патенты США на промышленные образцы DES100000 Архивная копия от 22 октября 2022 на Wayback Machine, DES100001 Архивная копия от 22 октября 2022 на Wayback Machine, DES1000002.
  35. ↑ 1 2 3 4 5 6 Reed, 1975, p. 64.
  36. ↑ 1 2 3 Welsh, 2008, p. 64.
  37. ↑ Welsh, 2008, pp. 64, 66.
  38. ↑ 1 2 3 Reed, 1975, p. 63.
  39. ↑ Daniels, 2000, p. 115.
  40. ↑ 1 2 3 Solomon, 2015, p. 41.
  41. ↑ 1 2 Schafer and Welsh, 1997, pp. 11—12.
  42. ↑ Reed, 1975, pp. 65—66.
  43. ↑ 1 2 3 Welsh, 2008, pp. 64—65.
  44. ↑ 1 2 3 4 Reed, 1975, p. 66.
  45. ↑ 1 2 3 4 5 Reed, 1975, p. 67.
  46. ↑ Hammer, 2021, p. 45.
  47. ↑ Abbey, 2021, p. 39.
  48. ↑ Zimmerman, 2004, p. 41.

Литература

  • Abbey, W. W. The Train that Sparked an Era // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 34—43. Репринт статьи, впервые опубликованной в 1950 году
  • Budd, E. Burlington Zephyr completed at Budd Plant // Railway Age. — 1934. — № 15. — P. 533—544.
  • Cobb, H. M. The Burlington Zephyr Stainless Steel Train // Advanced Materials and Processes. — 2009. — № June. — P. 24—28.
  • Daniels, R. L. Trains Across the Continent: North American Railroad History. — Indiana University Press, 2000. — ISBN 9780253214119.
  • Hammer, L. Hollywood’s Zephyr Ride // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 44—49.
  • Keilty, E. Doodlebug Country: The Rail Motorcar on the Class 1 Railroads of the United States. — Interurban Press, 1982. — ISBN 9780916374501.
  • Lamb, J. P. Evolution of the American Diesel Locomotive. — Indiana University Press, 2007. — ISBN 9780253027986.
  • Reed, R. C. The streamline era. — San Marino, Calif. : Golden West Books, 1975. — ISBN 9780870950537.
  • Schafer, M. and Welsh, J. Classic American streamliners. — Osceola, WI : Motorbooks International, 1997. — ISBN 0760303770.
  • Solomon, R. Union Pacific Railroad. — Voyageur (MBI Publishing), 2000. — ISBN 9781610605595.
  • Solomon, B. Streamliners: Locomotives and Trains in the Age of Speed and Style. — Voyageur (MBI Publishing), 2015. — ISBN 9780760347478.
  • Welsh, J. Union Pacific's Streamliners. — Voyageur (MBI Publishing), 2008. — ISBN 9780760325346.
  • Wegman, M. The M-10000 and the Zephyr // American passengers trains and locomotives illustrated. — Voyageur (MBI Publishing), 2008. — P. 44—52. — ISBN 9781616731441.
  • Wilson R. G. The machine age in America, 1918-1941. — New York : Brooklyn Museum of Art, 2001. — ISBN 9780810923348.
  • Zimmerman, K. Burlington's Zephyrs. — Voyageur (MBI Publishing), 2004. — ISBN 9781610603621.