Берлинский автобус

Берлинский автобус
Автобусная система
Страна	Германия
Город	Берлин
Дата открытия	19 ноября 1905 года[1]
Компании-перевозчики	BVG
Годовой пассажиропоток	▲ 440 млн чел. (2017 г.)[2]
Сайт	Официальный сайт BVG  (англ.)
Маршрутная сеть
Число маршрутов	154, 62 ночных маршрутов[2]
Длина маршрутов	1738 км[3]
Подвижной состав
Число автобусов	1400[2]
Основные типы автобусов	NEOMAN A39 Solaris Urbino 18 EvoBus Citaro O530 EvoBus Citaro O530 LE Scania Citywide LFA и другие
Медиафайлы на Викискладе

Берлинский автобус — один из основных видов общественного транспорта Берлина. Городскую автобусную сеть (наряду с метрополитеном, трамваем и паромом) по договору с Сенатом Берлина обслуживает единственный оператор: BVG.

По количеству находящихся в эксплуатации автобусов и перевозимых ими пассажиров Берлин находится в Германии на втором месте, уступая лишь агломерации Франкфурта-на-Майне^[4]. На берлинские автобусы ныне приходится более четверти всех общественных пассажирских перевозок города. Кроме того, он имеет самую длинную маршрутную сеть и наибольшее количество подвижного состава, линий и остановок по сравнению со всеми остальными видами коммунального транспорта, а расстояния, покрываемые рейсовыми автобусами каждый день, намного превышают соответствующие показатели трамвая, метрополитена, пригородных поездов и городской электрички вместе взятых^[5]. В отличие от рельсового транспорта, где изменения в маршрутной сети и графиках движения возможны после длительной подготовки и значительных инвестиций, городской автобус является самым гибким сегментом транспортного сектора, способным обеспечить пассажирские перевозки во время массовых мероприятий, ремонтных работ, техногенных катастроф и др. Для многих, особенно окраинных, районов Берлина автобус является единственным доступным транспортным средством, без которого невозможно обеспечение мобильности жителей немецкой столицы^[6].

По статистике среднее время, затрачиваемое на поездки в автобусе, составляет в рабочие дни чуть более получаса, за которые пассажиры успевают проехать по городу примерно 5,4 км^[7]. Ежедневно пассажироперевозками заняты более 2 600 водителей автобусов, всего же в BVG их насчитывается более 4 700^[8]. За день каждый автобус покрывает расстояние в 300—400 км^[9] при средней скорости движения 19,5 км/ч, однако, на особенно загруженных улицах в центре Берлина этот показатель может падать и до 14 км/ч^[10]. Из-за всё увеличивающихся транспортных потоков скорость перевозок за последние годы уменьшилась на 80 % всех автобусных маршрутов^[11], а по сравнению с 1960-ми годами она снизилась в целом на 2,4 км/ч^[12]. Хотя бы отчасти изменить эту негативную тенденцию должно запланированное удвоение продолжительности автобусных полос и предоставление приоритета общественному транспорту при пересечении перекрёстков^[13].

Отдельной проблемой является обеспечение мобильности лиц с ограниченными возможностями. В настоящее время лишь 10 % от 6 500 остановок берлинских автобусов оборудованы с учётом требований для перевозки этой группы населения^[14]. Поскольку соответствующее переоборудование одной остановки стоит до 20 тыс. €^[15], на выполнение этих работ потребуются многие годы^[16].

С учётом постоянного увеличения населения Берлина, маятниковой миграции и туризма к 2035 году прогнозируется рост автобусных перевозок ещё примерно на 10 %^[17].

Омнибусное сообщение — предшественник современного автобуса — в Берлине было впервые открыто между Бранденбургскими воротами и Шарлоттенбургом 20 мая 1825 года^[18]. В 1846 году в городе насчитывалось 5 регулярных маршрутов, однако в дни мартовской революции все омнибусы были использованы в качестве баррикад и пришли в полную негодность^[19]. Потребовалось немало времени, пока омнибусы вновь заявили о себе: в 1865 году их было уже 305 на примерно 40 маршрутах^[20]. Несколько десятилетий подряд фактической монополией в секторе омнибусных перевозок обладала ABOAG^[нем.] — фирма, от которой берёт свои истоки нынешний эсплуатант берлинских автобусов BVG. В 1875 году городские омнибусы перевезли в общей сложности 14 млн. пассажиров^[21]. Конструкция омнибусов постоянно совершенствовалась, и выпускались они в нескольких разновидностях: от лёгкого прогулочного варианта на 12 пассажиров до двухэтажных моделей с винтовой лестницей и 30 посадочными местами общей длиною более 7 метров^[22].

Несмотря на несколько попыток организовать движение при помощи электрической тяги (так 25 мая 1898 года в Берлине был представлен первый в мире электробус, некоторое время курсировавший между Анхальтским и Штеттинским (ныне Берлин-Северный^[англ.]) вокзалами^[23]), омнибусы по-прежнему оставались вне конкуренции, пока 19 ноября 1905 года на улицы города не вышли два первых автобуса с двигателями внутреннего сгорания^[24]. Именно эта дата и отмечается как день рождения берлинского автобуса. В 1914 году в Берлине уже насчитывалось 400 автобусов, курсировавших на 25 линиях^[25]. Тем не менее омнибусы ещё долго не сдавали своих позиций, а количество тягловых лошадей перед войною достигло почти 5 000. Наиболее подходящими для городского движения считались лошади завозимые из России: лёгкие, непритязательные, с крепким телосложением и спокойным темпераментом. Они закупались в возрасте 4 или 5 лет по цене 500-600 марок, служили в среднем 6 лет и пробегали до 30 км в день^[22].

С началом войны почти все автобусы и большинство лошадей были конфискованы для нужд армии^[26]. Тяжёлое состояние экономики не позволяло приобретать новую технику и оплачивать работу водителей, а галопирующая инфляция привела к тому, что одна поездка на автобусе стоила 150 млрд. марок^[27]. Но даже в таких условиях автобусы, доказав своё преимущество в скорости, комфорте и экономичности, продолжили развиваться, а со своим последним рейсом на конной тяге 23 августа 1923 года почти вековая эра омнибусных перевозок в Берлине подошла к концу^[27].

С основанием BVG и передачей ей всех пассажирских перевозок на автобусных, трамвайных линиях и метрополитене в истории берлинского автобуса была открыта новая страница, и в 1929 году он характеризовался следующими цифрами^[28][29]:

• количество подвижного состава: 681
• общая длина маршрутов: 322 км
• общее количество рейсов: 277,1 млн.
• средний расход топлива: 0,56 л/км.

Великая депрессия надолго задержала развитие транспортного сектора немецкой столицы, бурно продолжившееся лишь с середины 30-х годов^[30]. Но тут уже новая война внесла свои коррективы в подъём берлинского транспорта: из 908 автобусов к её концу осталось на ходу осталось только 18^[21], а в апреле 1945 года пассажирские перевозки в городе были полностью прекращены^[31]. В качестве одной из первоочередных мер по восстановлению разрушенного города 13 мая его первый комендант генерал Берзарин распорядился возобновить движение автобусов в городе^[32]. Заметный рост автобусных перевозок начался с 1950 года, когда почти все улицы города были отремонтированы для автомобильного движения, а топливо и шины перестали быть дефицитом. Разделение Берлина на зоны оккупации нанесло заметный отпечаток на судьбу автобусных сообщений: в то время как в столице ГДР трамвайные и троллейбусные маршруты эксплуатирововались и дальше, в Западном Берлине единственным уличным общественным транспортным средством остался автобус. Такая ситуация сохранилась до объединения Германии и а вместе с ним и общественного транспорта города. Маршрутные линии вновь связали восточные и западные районы Берлина, а автобусный парк, тарифы и графики движения были унифицированы.

Впервые нумерация автобусных (тогда — омнибусных) маршрутов была введена в Берлине в апреле 1904 года^[33] (до этого номера получали лишь сами транспортные средства).

Современная схема была введена в 1991 году после передачи BVG всего городского общественного транспорта западных и восточных районов города. Для стандартных маршрутов берлинского автобуса зарезервированы номера от 100 до 399^[34], причём первая цифра 1 или 2 указывает на то, что интервал движения составляет не более 20 минут, а 3 — на то, движение осуществляется по индивидуальным графикам. Экспресс-линии начинаются с буквы X, метро-линии^[нем.] (названные от слова метрополия (нем. Metropole) и введённые в декабре 2004 года^[35]) — с буквы M. Вторая цифра указывает на округ города (в границах 1991 года), по территории которого проходит соответствующий маршрут^[36]. Третья цифра используется для сквозной нумерации. Особое обозначение имеет автобусный маршрут TXL-bus, связывающий центр города (площаль Александерплац), главный железнодорожный вокзал и аэропорт Тегель, имеющий международный код TXL - на этом маршруте у автобусов на маршрутной табличке вместо цифр написаны буквы TXL.

В ночное время в дополнение к метро-линиям, эксплуатирующимся круглосуточно, перевозка пассажиров осуществляется на ночных линиях, нумерация которых начинается с буквы N. Ночные линии с трёхзначной нумерацией заменяют самые важные дневные, а маршруты N1—N3 и N5—N9 — соответствующие линии метрополитена от U1 до U9^[37]. Интервал движения — не более 30 минут. Линия N7 — самая длинная в Берлине: чтобы проехать все её 90 остановок потребуется почти 2 часа^[38]. Для сравнения: самый короткий экспресс-маршрут X7 имеет всего две остановки и находится в пути 7 минут^[39].

У туристов особенно любимы маршруты 100 и 200, по пути следования которых можно видеть многие достопримечательности немецкой столицы: мемориальную церковь кайзера Вильгельма, колонну Победы, дворец Бельвю, Рейхстаг, Бранденбургские ворота, Унтер-ден-Линден, Берлинский кафедральный собор, Красная ратушу, Александерплац и др^[40].

С точки зрения оплаты проезда автобусные маршруты входят в общую систему городского общественного транспорта Берлина. Так что тарификация осуществляется по общим, для всего городского транспорта, правилам. Весь Берлин делится на 3 зоны, обозначаемые буквами латинского алфавита: A (кольцевая линия городской электрички S-bahn и вся территория внутри неё), B (от границы зоны A до административных границ города) и C (ближние пригороды). Цена билета зависит от того, проходит ли поездка в пределах одной зоны или пересекает границы зон. Стандартный тариф "ABC" для поездок во всех видах транспорта в течение 2 часов с неограниченным числом пересадок и с возможностью поездки по всем тарифным зонам стоит 3,40 € (льготный: 2,50 €), тариф "AB" для центральной и средней зоны — 2,80 € (льготный: 1,70 €), для поездок на короткие расстояния, т.е. не более чем 6 остановок — 1,70 € (льготный: 1,30 €)^[41]. Кроме того, предлагаются различные абонементы, транспортные карты, билеты для групп. Провоз велосипедов разрешён только на ночных маршрутах (один велосипед на автобус), при этом детские и инвалидные коляски имеют приоритет^[42].

Салоны автобусов регулярно проверяются билетными инспекторами. Штраф за безбилетный проезд — 60 евро. Мероприятия по осуществлению контроля оплаты проезда и неукоснительного соблюдения пассажирами правил пользования общественным транспортом Берлина едины и действительны для всех городов Германии. В ряде случаев проверки осуществляются с привлечением сил бундесполиции. Контроль автобуса обычно продолжается до поимки первого безбилетника, реже двух (абсолютное большинство пассажиров имеют билет). После этого нарушителя высаживают, взимают штраф 60 евро и переписывают паспортные данные. На попавшихся более двух раз составляется заявление в полицию.

С 1 мая 1981 года берлинские автобусы работают без кондукторов^[31], оплатить проезд можно при входе у водителя. Кроме того проездные документы можно купить в билетных автоматах или онлайн.

Первые берлинские автобусы, вышедшие на улицы города в ноябре 1905 года, были изготовлены на заводе фирмы Benz в Мариенфельде, имели бензиновый двигатель мощностью 22 лошадиные силы и 3 стоячих и 34 сидячих места, расположенных на двух этажах^[43], второй из которых был открытым типа империал и в шутку называемый берлинцами «полкой для цветов»^[44]. На смену им пришли автобусы RK-Wagen, названные в честь тогдашнего директора ABOAG Роберта Кауфмана (нем. Robert Kaufmann), длиною 8 м и весом почти 5 тонн, с четырёхцилиндровым двигателем мощностью 45 л. с., способные развивать скорость до 25 км/ч и перевозить до 50 пассажиров^[45][46]. С 1927 года выпускались первые закрытые двухэтажные автобусы модели NAG D2 (длина: 8,6 м, вес: около 7 т, вместимость: 61 место, скорость: до 52 км/ч)^[47], некоторые из которых были на ходу и в послевоенное время. Всего же за всё время эксплуатации на берлинские улицы выходило более 80 различных моделей автобусов, произведённых фирмами Büssing, MAN, Daimler, Ikarus и др. Серия Икарус закупалась только для Восточного Берлина и в 70—80-е гг составляла бо́льшую часть его автобусного парка^[48]. На линии 218 до сих пор можно встретить автобусы из 60-х и 70-х годов: такие как Büssing DE или MAN SD200, причём на счету первого из них уже более 1,2 млн. пройденных километров^[49].

В настоящее время пассажирскими перевозками заняты порядка 1 400 автобусов, 1300 их которых принадлежит BVG, а оставшиеся управляются ею по договорам аренды^[50]. Все находящиеся в эксплуатации автобусы можно разделить на три категории: стандартные одноэтажные (нем. Eindecker), сочленённые (нем. Gelenkbus) и двухэтажные (нем. Doppeldecker).

Применяются в основном на маршрутах с небольшим пассажиропотоком, на ночных линиях, а так же там, где более длинные или высокие модели не могут применяться из-за своих габаритов (к примеру, при проезде под низкими мостами). Модели, не имеющие кода BVG, не находятся в её собственности. Urbino 12 — единственные на сегодняшний день маршрутные электробусы в Берлине.

Являются компромиссным вариантом между одно- и двухэтажными автобусами.

Из-за своей повышенной вместительности применяются в основном на самых загруженных маршрутах. Плановый срок эксплуатации двухэтажных автобусов составляет 12 лет, что на два года больше, чем у одноэтажных моделей^[51].

Имидж берлинского автобуса, некогда любимца городских властей, в наши дни далёк от позитивного. Шумовое загрязнение, выбросы углекислого газа, тонкой пыли, оксидов азота NO_x и других вредных веществ — вот далеко не полный список, ставящийся ему в вину. Нельзя упускать из виду так же в целом недостаточно высокую безопасность автобусного движения: только в 2017 году в ДТП с участием автобусов на улицах Берлина пострадало 656 человек и 1 погиб^[52].

Стратегия развития транспортной системы немецкой столицы предусматривает перевод части пассажиропотока на вновь строящиеся трамвайные линии и полную замену дизельных автобусов на электробусы к 2030 году^[53]. Поскольку доля рейсовых автобусов в превышении допустимых концентраций оксидов азота на некоторых участках дорог достигает 15%^[54], принимаются меры по оснащению маршрутных автобусов фильтрами системы SCRT, позволяющими уменьшить их содержание в выхлопных газах на 80 %^[55]. К концу 2018 года все автобусы BVG должны соответствовать стандарту Евро-5 (при этом, десять лет назад таковых было менее 15 %^[56]), а спустя ещё год — приблизиться к требованиям Евро-6^[57]. Кроме того, все они оборудованы противосажевыми фильтрами, пропускающими не более 10 % взвешенных частиц^[58].

Поскольку трамвай в настоящее время является единственным транспортом, способным в той или иной мере заменить берлинский городской автобус, интересно их прямое сравнение, которое за исключением расходов на создание инфраструктуры выглядит не в пользу последнего (примечание: пунктуальность — процент рейсов, выполненных с отклонением от графика не более 5 минут, регулярность — общий процент выполненных рейсов от плана):

Необходимо заметить, что строительство новых трамвайных линий становится экономически целесообразным при пассажиропотоках более 30 тыс. чел. в день, поэтому планируется заменить на трамваи лишь порядка 110 автобусов^[65].

Для менее загруженных маршрутов предполагается перевод остального автобусного парка на электрическую тягу. Достижение этой цели осложняется более высокой (в 2—3 раза) стоимостью электробусов^[66], необходимостью их частой подзарядки вкупе с неразвитостью необходимой инфраструктуры и отсутствием предложения по соответствующим двухэтажным моделям^[67]. Пробные рейсы проделали уже 8 моделей электробусов различных европейских производителей^[68], однако только к концу 2021 года планируется организовать эксплуатацию немногим более 130 электрических автобусов^[69].

В настоящий момент рассматриваются три различных варианта зарядки батарей маршрутных электробусов: в автобусном парке, на конечных остановках и от контактной сети прямо во время движения по принципу троллейбуса. Окончательное решение будет, по всей видимости, комбинацией из всех предложенных^[70]. Кроме того, BVG проводит первые испытания автономного вождения электробусов, на которые выделено более 4 млн. €^[71].

• 
  Отреставрированный омнибус (выпуск 1897) из коллекции Технического музея
• 
  Один из первых берлинских электробусов
  (сентябрь 1899)
• 
  Очередь на автобус у Потсдамской площади (май 1945)
• 
  Büssing D2U на Курфюрстендамм (июль 1957)
• 
  Автобусный парк в Вайсензе
  (июль 1969)
• 
  Ikarus 280 в год празднования 750-летия Берлина
  (март 1987)
• 
  MAN SD200 до сих пор можно встретить на маршруте 218
• 
  Автобус RK-Wagen на обзорной экскурсии по Берлину

• Официальный сайт города Берлина. Общественный транспорт Архивная копия от 4 декабря 2018 на Wayback Machine (англ.)
• Русскоязычный портал для гостей столицы Германии. Общественный транспорт Архивная копия от 5 ноября 2018 на Wayback Machine
• Официальный сайт Berliner Verkehrsbetriebe Архивная копия от 9 ноября 2018 на Wayback Machine (англ.)
• Сайт, посвящённый берлинским городским автобусам Архивная копия от 13 ноября 2018 на Wayback Machine (нем.)