Эксплуатация паровозов О

Перейти к навигацииПерейти к поиску

В 1890 году Коломенским заводом были выпущены паровозы нового типа. Принятие новых паровозов основными обусловило их массовый выпуск и распространение практически по всем дорогам России, а затем СССР.

До революции

Паровозы заводских типов 39 и 40 Коломенского завода поступали только на Владикавказскую железную дорогу, также небольшая партия поступила на Московско-Нижегородскую. Министерство путей сообщения и частные железные дороги тем временем продолжали заказывать паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой паровой машиной. Но уже в 1892 году комиссия под председательством Н. Л. Щукина, рассмотрев результаты эксплуатации паровозов с машиной компаунд, приняла решение заказывать подобные паровозы для казённых железных дорог. В это время опытную партию паровозов Ч с машиной компаунд выпустили Брянский (заводской тип 1) и Коломенский (заводской тип 54) заводы, комиссией они были признаны неприемлемыми. Так, у паровозов Брянского завода была повышенная нагрузка от колёсных пар на рельсы (14,2 тс, при допустимой 13 тс), а у паровозов типа 54 парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был неудобен при ремонте и обслуживании[1][2].

Паровозы типа 50 Коломенского завода со сцепной массой 50 т больше всего удовлетворяли требованиям комиссии, и она заказала Коломенскому заводу партию таких паровозов, которые поступили на Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу. В 1893 году после детального изучения работы этих локомотивов комиссией Министерства путей сообщения был предложен ряд конструкционных изменений, после выполнения которых новый паровоз получил наименование «паровоз нормального типа 1893 г.» и был принят к серийной постройке для всех железных дорог. Из частных железных дорог новый паровоз заказывали только Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги (табл. 1).

Таблица 1
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Владикавказская81 Л 421—480, 501—521[табл1 1]
Курско-Харьково-Азовская[табл1 2]98 КА, КЕ640—670, 680—746
Харьково-Николаевская72 ГП, ГС301—349, 401—423
Екатерининская135 КК, КП501—584, 601—651
Закавказская40 ЗК401—440
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская[табл1 2]59 КП, КБ, КК1213—1224, 1226—1249, 1262—1284
Ивангородо-Домбровская[табл1 2]8 Е 76—83
Либаво-Роменская59 ТА 701—759
Московско-Казанская20 АБ[табл1 3], АГ312—331
Московско-Курская87 ОН, ОП1—87
Московско-Ярославо-Вологодская[табл1 2]21 Н 307—327
Николаевская[табл1 4]37 О 501—537
Пермская12 К 301—312
Полесские20 БК401—420
Риго-Орловская21 ББ 103—106, 113, 293—303, 388—392
Рязанско — Уральская 201 Т 442—651
Самаро-Златоустовская107 БК137—195, 301—328, 342—361
Сызрано-Вяземская21 Б 520—540
Уссурийская12 К, КА201—204, 206—213
Юго-Восточные178 ШК, БК, ПК 552—600, 651—779
Юго-Западные74 КП, КК151—169, в интервале 191—287 (55 шт.)
Лесное хозяйство Брянского завода 1 … …
Всего 1373
  1. ↑ В 1896 году паровозы № 501—521 были переданы на Юго-Западные дороги, где получили обозначение серии К и номера 170—190
  2. ↑ 1 2 3 4 Данные приведены для образованных позднее соответственно Курско-Харьково-Севастопольской[1], Сибирской[2], Привислинских[3], Москово-Ярославско-Архангельской[4] железных дорог
  3. ↑ Паровозы серии Аб № 312—321 включены в таблицу на основании данных книги «Паровозы железных дорог в 1900 году по лорогам и по сериям», в то же время в «Альбоме паровозов, построенных Брянским заводом» они числятся как паровозы типа 4, которым в 1912 году было присвоено обозначение серии Чн
  4. ↑ Данные для периода после 1900 года.

Паровозы «типа 1893 г.» (в 1912 году им было присвоено обозначение Од) расходовали больше угля, чем паровозы серии Ч. В результате в 1896 году на обсуждении XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги был поставлен вопрос о конструктивных недостатках нового паровоза. На съезде было намечено 99 изменений в конструкцию паровоза, выполнение которых было поручено Коломенскому заводу. Так возник паровоз «нормального типа 1897 г.» (с 1912 года — Од). Новый паровоз изготовляли все предприятия России, имеющие возможность выпускать паровозы. Паровозы нового типа получили широкое распространение на казённых и многих частных железных дорогах России (табл. 2)

Таблица 2
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Забайкальская154 КХ,КС, КГ,КК, КП, КН, КБ101—151, 201—248, 301—341, 401—409, 501, 601—603, 701
Балтийско-Псково-Рижская 49 П 301—349
Белгород-Сумская10 БК21—30
Владикавказская60 Л 481—540
Варшаво-Венская29 Б 101—129
Екатерининская399 КН, КХ, КГ497—499, 585—600,680—895, 920—948, 901—928 (с 1902 года оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275
Закавказская96 ЗХ, ЗХМ, ЗКЛ, ЗСЛ441—495, 601—640, 651
Курско-Харьково-Севастопольская82 КП, КХ747—749, 781—859
Харьково-Николаевская110 ГС, ГК424—465, 501—576
Либаво-Роменская106 ТП, ТГ, ТА 613—642, 760—835
Московско-Брестская73 Т 400—472
Московско-Курская59 ОП, ОС88—116, 190—201, 215—232
Московско-Нижегородская101 ОС, ОХ117—189, 202—214, 233—247
Московско-Ярославско-Архангельская 76 НП, НС, Н, НГ260—271, 328—391
Николаевская[табл2 1]98 ОА301—308, 311—400
Пермская99 К 313—411
Петербурго-Варшавская68 Н 1—38, 40—69
Полесские91 СК, БК326—337, 421—499
Привисленские[табл2 2]84 Е 1—61, 84—106
Риго-Орловская212 ББ, БК, БН 101, 102, 107—112, 114—125, 131—163, 252—281, 320—333, 393—399, 450—499, 521—578
Рязано-Уральская 181 Т 652—824, 901—908
Самаро-Златоустовская143 БК329—341, 362—491
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская[табл2 3]282 КХ, КБ, КП, КС, КН1253—1261, 1285—1293, 1302—1356, 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604
Сызрано-Вяземская138 СК, БА, П, Х 470—476, 541—556, 600—698, 800—815
Уссурийская20 Л, ЕА250—259, 280—289
Юго-Восточные147 … 780—802, 817—940
Юго-Западные160 КЛ, КК, КС, КП, КВ, КХ1—36, в интервале 191—287 (42 шт.); 288—299[табл2 4], 302—325; 351—366, 401—406, 411—434
Лесное хозяйство Брянского завода 1 … …
… 36 … …
Всего 3172
  1. ↑ Данные приведены для периода после 1901 года.
  2. ↑ Данные приведены для периода после 1900 года.
  3. ↑ Данные приведены для образованной позднее Сибирской железной дороги
  4. ↑ Из них 4 паровоза имели диаметр колёс 1150 мм и в 1912 году получили обозначение серии Од

Паровозы Од также оказались недостаточно экономичными, поэтому в 1901 году XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд очередных конструкционных изменений.

Таблица 3
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Богословская21 … 447—454, 571, 572, 587—590, 611—617
Владикавказская125 Л 541—600, 1401—1465
Екатерининская409 ЛП, ЛХ, ЛБ, ЛГ, ЛС652—679, 949—1017, 1151—1189, 1276—1538, 1701—1710
Забайкальская229 КХ, КС, КГ, КК, КП, КВ, КН, КБ152—156, 249—264, 295—300, 358—387, 410—413, 418—440, в интервале 502—522 (10 шт.), 604—657, 739—759, 901—918, 951—961, … (31 шт.)
Закавказская95 ЗГ, ЗСТ, ЗКГ, ЗБГ, ЗХГ, ЗГ665—668, 670, 672—689, 691—696, 701—715, 755, 774—776, 790—799, 801—829, 951—958
Китайско-Восточная33 … 701—733
Ковельско-Владимирская 2 … 1840, 1841
Курско-Харьково-Севастопольская* 37 КБ, КГ, КН750—769 (949—968), 901—920, 921—937 (1423—1439)
Харьково-Николаевская* 75 ГП, ГХ, ГБ, ГН, ГТ, ГНЗ350—355 (1216—1221), 577—611 (914—948), 701—707 (1201—1207), 901—905 (1301—1305), 951—972 (1401—1422)
Южные330 КР, КП, КК, КЛ, КС, КН1001—1112, 1151—1199, 1222—1235, 1241—1260, 1265—1300, 1306—1354, 1440—1489
Либаво-Роменская117 ТСР, ТХР, ТН, ТГ, ТП 320—328, 426—431, 521—568, 643—673, 908—930
Московско-Брестская62 Т 473—483, 502, 529—578
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская103 ОХ, ОС, ОБ, ОГ, ОН248—264, 277—285, 295, 300—304, 320—339, 372—427, 438, 439
Московско-Ярославско-Архангельская 106 Н, НС, НП, НХ, НБ, НВ254—259, 272—303, 401—458, 471—480
Николаевская302 ОБ401—423, 429—470, 476—499, 801—818, 1001—1125, 1132—1188, 1199—1211
Пермская119 К 412—429, в интервале 430—524 (86 шт.), 525—539
Полесские76 БТ, ХК, ПК101—115, 234—262, 338—355, 371—376, 383—390
Привисленские 194 Е 62—75, 107—185, 199—280, 286—298, повторно 215—219 и 229
Риго-Орловская87 ББ, БХ 126—130, 338—350, 371—387, 400, 433—449, 579—593, 701—716, повторно 341—343
Рязано-Уральская 63 Т 825—887
Самаро-Златоустовская68 БК492—513, … (46 шт.)
Сибирская 234 КП, КН, КС, КБ, КВ, КГ, КХ, КК1605—1668, 1677—1690, 1696—1711, 1739—1747, 1752—1756, 1767—1770, 1774—1789, 1799—1818, 1828—1842, 1847—1851, 1853—1867, 1869—1887, 1889—1901, 1910—1918, 1920—1923, 1927—1932
Среднеазиатская141 П1, П2, ПХ, П3, ПМ, ПН1001—1015, 1021—1061, 1143—1189, 1201—1208, 1251—1275, 1301—1305
Сызрано-Вяземская45 СР, НА, ГА, ША477—496, 504—519, 750 −755, 816—818
Ташкентская158 П 309—315, 326—359, 383—391, 442—473, 479—484, 533—601 (1 шт.)
Северо-Западные73 Н 1—38, 40—74
Уссурийская12 Н 261—272
Юго-Восточные20 ПТ861—880
Юго-Западные102 КА501—602
30 КТ600—629
64 КР701—764
35 КИ801—835
264 КЯ901—1164
7 КЗ1001—1007
11 КМ1101—1111
30 НН842—871
6 НС924—929
5 НХ937—941
Лесное хозяйство Брянского завода 1 … …
Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество 2 … …
Всего 3913
*В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных дорог
Таблица 4
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Сибирская 63 КК1669—1676, 1693, 1712—1738, 1749—1751, 1790—1797, 1819—1827, 1904—1909, 1943
Николаевская16 ОБ424—428, 471—475, 1126—1131
Самаро-Златоустовская15 БК514—523, … (5 шт.)
Среднеазиатская17 ПК1101—1117
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская57 ОК305—319, 340—371, 428—437
Привисленские 13 Е 186—198
Северо-Западные1 Н 39
Сызрано-Вяземская9 НК391—399
30 СД566—595
Ташкентская24 П 392—415
Московско-Ярославско-Архангельская 12 НК459—470
Пермская8 К 540—547
Всего 265
Таблица 5
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Юго-Восточные железные дороги6 … …
Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество 1 … …
Вознесенский каменноугольный рудник Карпова 2 … …
Русско-бельгийское металлургическое общество 4 … …
Волго-Бугульминская железная дорога (Симбирск — Уфа) 16 … 1—16
Алексеевское горнопромышленное общество3 … …
Ейская железная дорога (Сосыка-Ейская — Ейск) 16 МЕНечётные из интервала 101—131
Гербы-Келецкая железная дорога 16 … …
Троицкая железная дорога (Троицк — Кустанай — Тобол — Карталы, Карталы — Орск — Оренбург, Троицк — Полетаево14 ОВ1—14
Кадиевский рудник 1 … …
Общество Макеевских заводов 1 … …
Черноморско-Кубанская железная дорога (Тихорецкая — Краснодар — Тимашёвская — Ахтари) 31 ОВ101—131
Токмакская железная дорога (Фёдоровка — Токмак — Цареконстантиновка) 12 НХ1—12
Семиреченская железная дорога (Арысь — Пишлек — Токмак) 30 ОВ1—30
Бухарская железная дорога (Каган — Карши, Карши — Термез) 33 ОВ1—33
Кулундинская железная дорога (Татарская — Тарасук — Куланда) 2 ОВ…
Олонецкая железная дорога (Олонец — Петрозаводск — Званка) 2 ОВ…
Всего 190

1917—1941

На территории России и СССР

За рубежом

В 1918 году, в результате перемирия с Германией, от России были отторгнуты огромные территории. Вместе с ними за пределами страны оказалось и несколько сотен локомотивов. Среди них были паровозы серий Ч, Щ, С, Н и т. д., но большинство составляли паровозы серии О. Они активно эксплуатировались на заграничных железных дорогах, где их нередко модернизировали.

На железных дорогах Польши паровозы Од и Ов были переименованы соответственно в серии Тр102 и Тр104, где Т означала Towarowe (пол. Товарный), а маленькая р — осевую характеристику локомотива (0-4-0). Их переделали на европейскую колею (1435 мм) и эксплуатировали, в основном, на второстепенных линиях. В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где бывшим русским паровозам серий О, Ч и Щ присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а локомотивный парк пополнился 5 тыс. паровозов, среди которых числились и старые русские паровозы. Последним, после переделки их на колею 1524 мм, вернули старые обозначения[3].

На железных дорогах Латвии паровозы серий Од, Ов и Оп составляли большинство локомотивного парка. Паровозам Од и Ов были присвоено обозначение серии Пк, а паровозам Оп — Пкп. На момент включения Латвии в состав Советского Союза (июнь 1940 года) её локомотивный парк составлял 290 локомотивов, из них 75 составляли паровозы серии О (36 Од , 33 Ов и 6 Оп)[3][4].

На железных дорогах Литвы самыми распространёнными грузовыми локомотивами являлись паровозы серий Од и Ов. Их переделали на колею 1435 мм и присвоили новое обозначение серии — По. В 1924—1925 годах на заводе Феникс в Риге эти локомотивы прошли капитальный ремонт, который заключался в постановке новых котлов, изготовленных на заводе ЧКД в Праге[3].

В годы Великой Отечественной войны

С самого начала войны перед железнодорожным транспортом возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Доставка войск и боеприпасов на фронт, эвакуация предприятий вглубь страны — всё это требовало значительного повышения пропускной способности железных дорог. Требовались мощные локомотивы и паровозы О с их малым весом совсем не подходили для этого. Их, в основном, переместили глубоко в тыл страны, где вскоре на их «плечи» легла большая и важная задача. Дело в том, что к началу 1940-х на крупных предприятиях, заводах и электростанциях работали более современные локомотивы (в основном паровозы Э), но с началом войны их отправили на стратегические магистрали. Предприятиям требовались локомотивы для обслуживания подъездных путей. Более совершенных паровозов серий Y, Ь, Ы, 9П насчитывалось всего несколько сотен, в то время как «овечек» с «джойками» только на железных дорогах НКПС числилось более 5 тысяч. К тому же паровозы О отличались неприхотливостью как в надёжности, так и в топливе. Этот паровоз стал выполнять всю основную перевозочную работу внутри заводов, обеспечивая тем самым их высокую производительность.

После войны

Примечания

  1. ↑ Раков В. А. Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: «Транспорт», 1995. — С. 140—153. — ISBN 5-277-00821-7.
  2. ↑ Раков В. А. Паровозы серии Ч // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: «Транспорт», 1995. — С. 137—138. — ISBN 5-277-00821-7.
  3. ↑ 1 2 3 Раков В. А. Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939—1951 гг. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: «Транспорт», 1995. — С. 323—333. — ISBN 5-277-00821-7.
  4. ↑ Подвижной состав железных дорог // История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. — СПб., 1997. — Т. 2. — С. 139.